国内外交通组织现状

定义

交通组织就是按照一定的目的、任务和形式对城市交通运输的方式、设施和管理加以规划、引导，构建完整的交通系统，保证城市交通合理、有序的运行.本文的“组织”是指规划和调度,也就是对出行需求、运输能力、交通线网、场站、枢纽的规划和管理工作。

研究背景

二十世纪九十年代以来，我国公路建设步伐逐步加快,特别是1998年以来，为应对东南亚金融危机，中央采取了积极的财政政策，公路建设获得了难得的发展机遇，以国道主干线为重点的高等级公路建设突飞猛进.全国国道主干线建设任务已于07年完成，比原计划提前十三年。为适应新世纪我国社会经济发展,促进公路基础设施建设持续、快速、有序、健康地发展，交通部于2000年研究制定了国家重点公路建设规划，确定了13条纵向线路与15条横向线路共28条路线，约7．3万公里的布局方案，其中东部地区1．6万km,中部地区1．9万km，西部地区3．8万km。并提出了2020年前基本建成的目标.

在这样的大环境下，各地积极推动公路网规划、建设，在公路建设疾速推进的同时，对发挥公路交通特性起关键作用的公路网交通组织规划很少涉及；在已建成的公路网中，由于交通组织混乱，不少地区存在交通衔接不畅、交通效率低下等严重问题，使得区域公路网拉动区域经济增长的作用难以实现,这直接影响到了区域社会经济的发展，迫切需要得到解决。'公路交通是一个复杂的大系统,涉及的内容非常广泛，如交通需求、公路网规划、交通管理、交通安全、环境影响等，并且各部分之间相互联系、相互影响。在如此复杂的系统中进行科学合理的交通组织规划,其意义重大，必将大大提高公路网交通运行效率的.

国外研究现状

(1)在微观点段交通组织规划方面,国外的研究较为成熟,对交叉口左转弯车道的设置、右转弯车道设计、进口道宽度、进口道车道数等做了大量研究，另外关于交叉口渠化、交叉口交角、交叉口缘石半径也有相关的研究美国的MUTCD手册，介绍了各种渠化措施以及设施的尺寸、颜色以及使用时需要注意的问题。

日本的《平面交叉路口的规划与设计》中对交叉口的渠化作了很多论述，认为渠化对解决交通拥堵非常有效。其中，渠化的定义是：“为了减轻、改善平面交叉路口处交通流的交错数量及性质，在正常交通流不利用的位置设置适当的“岛\规定车辆的行驶位置，诱导车辆按正常方向行驶，为行人提供避车场所,以整顿交通流为目的，这就叫平面交叉路口的渠化”。

（2）在局域路网及宏观政策交通组织规划方面，美国1906年开始采用单向交通，现在5万人口的城市有50％的街道采用单向交通，1000万人口以上的城市有80%的街道采用单向交通。法国巴黎市4333条街道中已有1400多条实行单向交通，总长超过400公里。日本东京市有30％的道路、大阪市有38％的道路实施单向交通；横滨市行车道宽5．5米的道路5320公里中有66．1％实行了单向交通，宽5．5”-’13米的道路430公里中有28．6％实行了单向交通.原苏联规定宽度小于18米的街道原则上采用单向交通，莫斯科采用单向交通的道路已达120多条。其他如奥地利、西班牙、德国、意大利、瑞典、希腊、新加坡等也都采用单向交通.发展中国家泰国首都曼谷市的旧市中心有50％的街道实行单向交通。菲律宾等国的许多城市也广泛地采用单向交通。

国外案例

1.德国，慕尼黑

慕尼黑是巴伐利亚州的州府，也是欧洲主要的旅游城市之一。慕尼黑是一个具有800年历史的文化名城，在对老城区的历史街区进行整体性保护的同时，为了满足当地居民的日常出行和外来旅客的旅游出行，慕尼黑将公共交通与城市发展统筹考虑，通过公共交通系统的规划与建设引导城市开发建设，已经是世界城市综合交通规划的典范。1965年提出的著名的“津森十字”步行街计划，这个步行街位于全市的地理中心，建立在“地铁十字”之上，地下公共交通与地上步行交通有效的结合，促进中心城区繁荣发展；慕尼黑大力发展多级公共交通体系，地铁、轨道交通、有轨电车、普通公交联合运行，发达的公共交通体系不仅方便了城市居民，同样也方便了外地游客,在老城区的任何一点的400米范围内，都保证有至少一个轨道交通站；政府还推出了“推出一拖进”的交通管理计划,综合利用法律法规、财政政策和交通管制手段，将人们的机动化出行由小汽车转向公共汽车，以此推动绿色交通的发展，计划实施以来有明显成效，市区内75％以上的机动化出行是公共交通；另外，慕尼黑并没有禁止小汽车的通行，而是在保证公共汽车正常运行的前提下限制小汽车进入,提高道路资源的利用效率,老城区内为汽车提供了2240个停车位和5000个私人停车位。这种公共交通为主私人交通为辅的交通组织方式，促进了老城区的在开发，也激发了城市地下的开发建设。

2.丹麦，哥本哈根

哥本哈根是丹麦最大的城市及商业港口，也是丹麦的行政文化中心，是著名的历史文化名城、旅游胜地.哥本哈根最具特色的是其独立的自行车交通系统，与机动车交通系统一样发达,自行车道遍布市中心，总长度超过3000km，被誉为“骑在自行车背上”的城市，步行系统与自行车系统同样发达.政府制订了《自行车优先计划(2002．2012）》、《市中心交通沉静化报告》、《公共交通规划》，并采取一些列改善措施鼓励自行车和步行出行。

修建自行车道、增加自行车线、建设高规格适宜远距离出行的自行车绿色线路,相同条件下优先自行车出行；市内主要道路划上自行车道，将历史街区的机动车单行线改为自行车双行线，联结断断续续的自行车道,在老城区内建设自行车停车设施，并做好日常维护、清洁工作.同时注重自行车、步行与公共交通系统的结合，方便当地居民和外地游客出行。

3.法国，巴黎

巴黎拥有众多世界历史文化遗产和旅游景点，巴黎老城区有2000座以上的建筑物被列为历史古迹。巴黎老城区无处不透露着浓厚的历史沉淀和文化气息，同时它还是欧洲最现代、最时尚的城市，旅游业、商业服务业迅猛的发展也使巴黎老城面临严重的交通问题.为更好的保护、开发老城区，巴黎提出了“让出行更方便,让巴黎呼吸更舒畅\"的口号。

“公交优先\"写入长期城市交通规划，构建四通八达的公交系统，加强市郊的公交联系，实现公交零换乘，居民和游客可以方便乘坐公共交通到达任何地方，同时政府提供充足的资金作为支持，修建公交专用道路，缩短公交运行时间，还建立了公交旅客服务信息中心,方便实时掌握公交出行信息。另一方面，政府采取积极的措施加强巴黎老城区交通管理,目的是为了限制老城区的交通量、减少交通出行、防止交通混乱。这种交通战略将购物、工作、出游等活动安排在公共交通走廊地带，充分发挥公共交通的作用，减少不必要的出行，同时利用多种手段限制私人小汽车的出行，面对“车多路少”这种局面政府不予解决，反对私家车的出行进行适量限制、积极疏导，以减少交通量的方法实现城市交通的正常运行.

国内研究现状

翟忠民教授对交通组织有深入的研究，并且有丰富的实践经验，其《道路交通组织优化》一书以交通工程学理论为指导,针对城市各种路段、区域、交叉口进行了动态、静态的交通组织设计研究，提出了各种交通组织的方法措施以大量丰富的实例，全面论述了道路交通组织优化的理论与方法,但其交通组织措施多停留于城市道路;《道路交通实战案例》一书以丰富的道路交通管理实战经验，结合翔实的案例分析,系统地介绍了道路交通管理的有关理论、方法与措施。内容主要涉及道路交通组织优化、道路交通事故预防、交通设施的规范化应用、智能交通技术、道路交通秩序管理与指挥疏导技战术等方面。

(1)在微观点段交通组织规划方面，东南大学陆键、张国强等以交通部西部交通建设科

技项目“公路平交路口交通安全技术研究\"为依托，对公路平交口交通安全的理论、方法与技术进行了全面系统地阐述,形成了《公路平面交叉口交通安全设计技术丛书》，包括《公路平面交叉口交通安全设计理论与方法》和《公路平面交叉口交通安全设计指南》，丛书涵盖了公路平面交叉口交通安全设计技术的方方面面，《公路平面交叉口交通安全设计理论与方法》非常系统地阐释了各种技术的理论基础、研究思路、数学模型和适用方法，‘公路平面交叉口交通安全设计指南》主要侧重与介绍各种技术的特点、具体应用方法和注意事项。

（2)局域路网及宏观政策交通组织规划方面，北京工业大学刘小明课题组以北京2008年奥运会交通规划为依托，对大型活动交通规划与组织进行了系统研究。其中《大型活动交通组织规划理论与方法》一书重点研究了活动时间集中的体育比赛等大型活动的交通特性、交通规划理论与组织方法,在研究大型活动交通需求特点的基础上提出了各个环节的预测技术，从大型活动所在地点及其影响区域、大型活动专用道系统和城市交通系统三个层次探讨了交通组织规划方法及评价技术、仿真技术.

(3）在交通组织规划综合评价方面，国内组织方案评价主要采用仿真评价及常规评价方法。研究相关文献可以发现,在应急交通组织方案的评价中,各研究者一般均选用了延误这一指标来评价交通组织的效率及安全性。此外还提出了路网平均车速、交通事故率指标，但是目前尚未建成能够完整地、综合地评价公路网交通组织方案的评价指标体系。在评价方法和评价模型的选择中，目前较常用的有层次分析法、广义函数法，其他一些辅助方法如专家评分、回归分析等则可根据需要结合使用，而且大多数评价方法存在操作性不强的问题。

由以上国内外区域交通组织规划研究和实践经验可以看出，交通组织规划理论大多应用于城市道路网，而对于公路网交通组织规划研究较少。随着机动车数量的日益增长，公路网交通负荷也在不断增大，除了大力推进公路建设之外，还加大力度提高公路网整体运

行效率、服务水平，这就需要进行公路网交通组织规划。

国内案例

1。北京

北京老城区具有3000多年的建城史和800多年的建都史。老城区范围内有800余处国家级、市级及区级文物保护单位。近年来,北京市机动车保有量持续增长,“摊大饼”式的城市扩张模式无法适应机动化的迅猛发展，使北京面临严峻的交通拥堵问题。由于对北京古城区历史建筑、街区的保护没有进行高强度的开发建设,但是行政、旅游、商业等功能的集聚使交通问题更加突出。为了解决好老城区交通拥堵，市政府基于道路资源匮乏的现实，大力发展公共交通，加强交通需求管理，构建良好的交通秩序。

在老城区内交通出行计划采取以地铁和地面公交为主的方式，建立并完善自行车交通和步行交通系统;实施严格的停车管理措施，控制车位供应规模，以达到调节驶入老城区汽车交通量的目的;为适应旅游交通的发展，可根据未来自行车旅游和休闲健身的要求，在老城、郊野公园等处考虑开辟旅游性自行车专用道；拟定步行交通方案，制定步行街规划；根据交通状况,结合商业、旅游网点建设，提出与土地使用、城市风貌、城市文化相协调的步行街规划。考虑文物景点旅游性文保区和商业型文保区的游客出租车需求管理。

2.西安

西安是世界旅游胜地、国家历史文化名城，是举世闻名的四大文明古都之一。《西安城市总体规划》中提出“疏解老成功能，外迁行政中心”的城市功能转型政策以缓解西安老城区的交通压力，但《西安市旅游发展总体规划》也明确提出“城市·旅游一体化”战略,

突出城市旅游功能.另外,西安大型的购物场所均集中在西安老城区内,人流与车流矛盾突出，古城墙的存在使老城区内外交通联系只能通过有限的几个城门，这种种成为造成西安老城区交通密度大、效率低的原因。

西安市优化古城区交通的先行策略也是发展公共交通,限制私人小汽车交通为辅助。同时提出了“老城区准步行化工程”,并制定了西安市古城区步行街规划方案,步行街推动了“徒步旅游”的发展，能充分发挥老城区作为一个整体产品的功能和作用，有利于实现西安建设“最方便易游”城市的目标。步行街区周边采取合理的交通组织，使机动车按要求集散，有效引导人、车分流，满足游客旅游观光和居民日常生活,也使步行街得到持续的发展.

济南市古城区交通现状特征与分析

1. 交通区域现状

1。1交通出行结构

为制定科学的交通战略，实现土地与交通的可持续发展,完成一个适合于未来古城长远发展的交通体系蓝图，首先要对济南市古城区交通组织现状有一个整体的把握.本章节以研究范围的第一个层面重点协调区（古城片区）为调研对象，对古城片区的发展格局和交通结构进行整理分析，客观把握济南市古城区交通发展趋势。

城市空间结构的变化会影响到城市交通系统布局,反之，城市交通系统的发展会引导城市空间格局的优化，这个过程并非单向静态，而是双向互动的。在城市发展过程中，城市空间结构与交通系统相互影响、相互制约、相互循环作用，形成了一个“互动反馈作用环”.从“互动反馈作用环\"中可以看出古城片区的空间格局和土地利用格局决定了其交通需求特征，交通需求特征可以指导城市交通系统的改进，从宏观层面达到古城区交通组织优化的目标。

济南市城市总的发展态势是以“双核”旧城为中心向四周蔓延扩展，由于受黄河和南部山体的限制，逐渐转为东西两翼轴向发展。济南市古城区是“泉城特色标志区”，通过绿化的引导、开放空间的渗透、景观的联系和功能的呼应,加强与南侧干佛山风景名胜区、北侧的北湖市民文化区的空间结构联系，共同构成了“泉城特色风貌带\".泉城路、泺源大街、明湖路是古城片区内重要的东西向干道，承担着重要的交通职能，通过它们古城片区实现与西侧的商片区、东侧的山大路片区的对接,构建功能上的呼应联系。济南市古城区位于旧城区的核心位置，南有千佛山风景名胜区，北有北湖市民文化区，东有山大路片区,西有商

埠片区，居中的地理位置决定其承受来自各个方向的交通压力.

《济南市古城片区控制性规划》中提出“突出‘分区式’的规划特点,形成‘一带五轴、～心三区’的网络组团空间结构”，(图3．8）由于“沿县西巷、舜井街、佛山街的南北向城市主要发展轴”还未完全形成，因此济南市古城片区现状的空间结构呈现“一带四轴、一核两翼、三片区”的形态(图3．9)。其中“一带四轴”指的是泉城特色风貌带,共青团路、泉城路、解放路主要发展轴，少年路、明湖路、东关大街次要发展轴，泺源大街次要发展轴和文化路次要发展轴。“一核两翼\"指的是济南市古城结构，济南古城以中心地理位置和深厚历史文化内涵为发展源动力，通过改造、开发和建设，逐渐形成以中部历史文化保护区核心，北部以古城传统风貌与园林景观为主，南部以现代商业开发与标志性广场为主,古城区成为集泉池园林景观区、地方传统历史保护街区、现代化商业中心区和标志性广场区于一体的开放式游憩商业区。“三片区”指的是古城区周边三个影响区域，包括南部为文化教育综合区、西部综合居住区和东部综合居住区。

根据对济南市古城片区与关系的分析和片区内部的空间结构分析,具有以下特点：①济南市古城区地理位置居中、城市功能集中，该区域成为优化古城交通组织的核心与关键区域；②济南市古城片区空间格局呈明显的东西轴向发展特征，在市场规律的调节下，城市经济活动主要集中到城市发展轴上,“良好的轴向交通可以提高沿线可达性，带动土地价值的提升”。轴向交通的发展至关重要;⑧古城片区内部东西向交通联系密切，有2条主干路和

2条次干路,南北跨度2000米,但没有一条贯穿片区南北的干路，南：南北向的次干路与支路也断断续续、连通性差。

1。2交通发展趋势

古城区是综合的开放式旅游商业区，有大明湖、趵突泉、五龙潭、珍珠泉等泉池园林风景区,有府学文庙、解放阁、芙蓉街、曲水亭街等历史风貌特色街区,也有恒隆广场、泰府广场、泉城路步行街、泉城广场等现代化的商业、集会场所，古城区将成为一个巨大的交通吸引源.区域高强度开发，引发大量客流.从济南市早高峰客流出行的吸引与发生来看,古城内部商业密集，是主要的客流吸引区,古城两侧东西向道路，出行较为密集。伴随区域城市综合体超强度开发，未来交通吸引将数倍于现有交通量。

大量的交通量要求古城区交通优先发展公共交通，发展公共交通也是世界公认的解决城市老城区交通拥堵问题的先行办法，但是济南市古城区发展公共交通有两点阻碍。济南因得天独厚的泉水资源被誉为“泉城”，古城区作为名泉的集聚地(图3．10）是泉水保护的重点区域，保护区内禁止可能对泉脉造成破坏的深基础城建工程,古城区开发地下道路资源、修建地铁需要谨慎对待。此外，古城区是泉城特色标志区，“一城山色半城湖”(图3．11）是济南古城风貌的写照，为保护古城的山水风貌不受破坏,古城区地上的开发建设也受到限制，通过立体交通、轻轨等方式解决古城交通难以实现。

2. 道路交通现状

2。1道路系统

（1）道路网结构

济南古城借助山水之势安排城池格局,将山、泉、湖、河、城融为一体,古城区发展至今依然保持这种天人合一的特色格局,但传统的空间格局并不适应现代化的城市发展,以此济南古城一直面临着发展与传承的矛盾。因此,为满足机动化出行的同时不破坏传统的空间格局，济南古城区逐渐形成了“两纵四横”的道路网结构(3．13）。由于北侧大明湖风景区和历史文化保护区的存在,古城区缺少纵贯古城的街道，南北连通性差，受到南侧泉城广场、西侧趵突泉、五龙潭、东侧解放阁的影响,古城区道路分布不均匀。目前贯通性道路仅有泉城路和大明湖路，其中大明湖路为次干路，帮扶功能有限，古城内部存在大量的次级支路通车困难，因此,古城区道路格局并不适合大量的机动化出行。

（2）道路功能

同济大学徐循初教授认为,城市道路应当具备交通功能、市政公用设施的埋设功能、城市骨架、反映城市历史文化风貌的功能、商贸功能、防灾避难的功能和美化环境等7项功能。一般城市中，道路网络由快速路、主干道、次干道和支路等构成，需根据不同的道路等级和所处城市环境，对不同功能进行取舍，综合协调.济南古城区的道路体系是长期形成的脉络,在古城保护的模式下道路功能更加复杂多样化。将道路功能分为交通功能和非交通功能两大类。交通功能包括公交走廊、慢行、小汽车交通和停车功能，其中小汽车交通分为过境和区内两种类型；非交通功能有商业功能、历史文化风貌展示、生活交往功能、休闲娱乐功能和政治形象功能。

通过对济南古城区内道路功能的分析，特征如下:①古城区主、次、支道路现状整体上以服务基本的交通功能为主，尤其是服务小汽车交通，公交和慢行功能受到了限制;整体而言，古城区道路非交通功能的比重并不明显。②商业功能要吸引大量的人流聚集于商业中心，主干道交通功能就是要疏散人流、车流，保持交通线路通畅，如果处理不当,两种功能

之间就要发生冲突，具体表现为商业功能所聚合的大量人流干扰交通功能，导致通达性降低,严重时，这种对交通功能的负面影响将反作用于商业功能本身.⑧如果道路系统设施不完善，难以满足居民现代化出行需求，则会导致古城失去活力而逐渐衰败；反之，如果一味从满足个体机动化出行需求的角度修建现代化的道路，必定导致古城空间尺度的失衡，并带来无序停车问题，影响古城风貌特色。④小汽车过境交通的穿越,增加了古城交通功能的负担，虽然通过性交通比例不是很大，由于主要集中在泉城路和黑西路上,严重影响区域交通。

2.2公交服务

从古城区公交线路300米覆盖率来看，东北部居民区未覆盖。古城区北部受制于路网结构限制,支路宽度较窄，不方便公交通行，公交覆盖率较低(图3．1 7）。需增大公交覆盖率，提高公共交通服务水平，服务古城区内居民出行。区域路段早高峰公交车平均行程速度为14km／h，晚高峰平均速度为10．75 km／h。

3. 交通出行现状

3.1重要交叉口交通量

交通量在城市道路交叉口处分流、合流及交叉，其交通状况十分复杂，交通拥堵问题

往往出现在交叉口处，大量事实证明80％以上的交通延误集中在城市道路交叉口，平面交叉口的通行能力不足道路的50％.可以说城市道路交叉口的交通运行状态与整个城市交通运行状态密切相关，解决城市道路交叉口的问题是解决城市交通问题的关键。因此,本文以6个进出济南古城区的道路交叉口为对象（表3．6、图3．22)进行交叉口交通量的调查，交叉口流量调查时间为早高峰(7：30．8：30）,通过调查得到各交叉口服务水平，为重要交叉口的设计与改造提供依据。

古城区主要交叉口交通流特征：①在早高峰时段，6个重点交叉口的平均饱和度为0．78.以饱和度最为标准，交叉13的服务质量可分为六级(表3．7）Ij 7｜，服务水平等级为D，己处于轻度饱和的状态;②饱和度在空间上呈现出西部大于东部的特点，西部趵北路三个交

叉口平均饱和度达到O．85,处于饱和状态；(表2．8）⑧高峰时期进出古城区的交通量相差不大但各交叉口东西向交通流量明显比南北向交通流量大；④部分路口信号配时方案不符合交通量特征，以泉城路与黑虎泉西路交叉口为例，南进口交通量大于北进口，可以通过适当延长南进口绿灯时间，提高通行能力.

3。2交通冲突

（一）步行过街

作为商旅区，步行是古城区最重要的交通方式.古城区内部有较好的步行交通条件，但受到自行车大量停车、小汽车违规停车侵占,阻碍步行人流的顺畅，严重影响了步行空间的品质。大量私家车的穿行，使得行人过街止步于地面车流的威胁,以共青团路、泉城路和趵突泉北路等车流量大的道路尤为突出。

(二)机非冲突

小汽车作为强势的交通方式，因为数量众多，管理无序，行车和路边停车侵占非机动车道,使得本来有限的非机动车空间得不到保障；同时，由于非机动车迫于空间限制,大量驶入机动车道混行,机非干扰严重,影响交通效率，引发交通安全隐患。

（三）公交停靠

黑西路和趵突泉北路均为一块板结构，非港湾式公交停靠站，当公交车停靠时挤占非机动车道，与直行非机动车发生冲突。由于余宽不足，非机动车不得不停行或者从公交上下客的人流中挤过,甚至转入机动车道行驶，造成非机动车和机动车行驶的相互干扰，安全性差、通行效率低.

(四）出租车、旅游巴士上下客由于无规范化停靠点，出租车、旅游巴士随意侵占公交车道和非机动车道上下客影响公交通行效率，阻挡了非机动车的行驶线路,引发交通冲突。