第三个是利基市场（指针对企业的优势细分出来的市场），这个市场的容量最小，产品是为有特殊应用需求或要求的消费者设计，通常汽车价格昂贵，以法拉利、日本光冈等汽车制造商为代表。
我认为，在大量新技术投入实际应用，众多新厂商参与竞争等一系列因素的共同作用下，2000~2015年将成为历史上汽车产业格局变化较大的时期之一。
1.“美国模式”的失败
在20世纪的大多数时间里，世界汽车工业受到美国三大汽车制造商经营模式及其全球化策略的影响。可以说，美国汽车业的经营模式在很长时间内等同于世界汽车业的经营模式。 但最近几年，通用、福特和克莱斯勒三家公司陷入危机，其主要零部件供应商也已经或濒于倒闭。这让人对“美国模式”产生怀疑，它不再是世界汽车业的金科玉律。
“美国模式”的衰落最早可追溯到上世纪80年代。当时，面对日本竞争对手在北美市场的挑战，美国制造商应对并不积极。
在我看来，美国“三大”与日本同行采用的商业模式不同。表现在以下三个方面： 其一，美国没有统一的社会保险和医疗保险制度，因此企业承担的劳动力和社会成本远多于美国政府所承担的。这种“小政府、大企业”的模式可能是降低其竞争力的因素之一。 其二，美国汽车制造商的市场战略更多聚焦于当前的消费需求，而非长远需求。这导致美国“三大”过多地依赖具有较高利润率的皮卡和SUV，进而造成了它们现在的困境。
其三，作为上市公司，美国“三大”为了应付华尔街一年四次的季度报表制度而过分关注短期利润。
发达的经济使美国汽车消费在几十年前就快速增长，巨大的国内市场容量也确保了该国成为少数可以实现规模制造的汽车市场之一。因此，美国成为了大规模生产的乐园。在此基础上，“三大”得以顺利推行其全球战略。
资本市场是理解美国经济的关键。在美国，证券市场的需求决定着企业的发展方向，其结果就是企业缺乏长期眼光，疲于应付股东收益，将利润用于分红而非对产品研发进行再投资。在这种情况下，太关注短期利益自然成为了“美国模式”的一个重要缺陷。
一个最好的例证是，美、日汽车企业大约10年前对可替代能源汽车的发展态度。那时，虽然项目很难在短期内获得收益，但丰田仍然斥巨资研发混合动力汽车；而美国“三大”却很不以为然。
美国金融界以季度为周期的报表制度，与汽车企业4~8年的车型开发周期不合拍。在该国，产业资本和金融资本之间的矛盾无法调和，这最终给美国汽车业带来巨大冲击。
现在，导致美国汽车业陷入短期利益“漩涡”的金融资本，也已经告危。这表明，依赖金融资本的“美国模式”存在问题。
事实上，最近几年全球汽车新增销量中的大多数，源自亚太地区。欧洲汽车销量的增量在很大程度上由俄罗斯市场贡献。特别需要指出的是，中国在世界汽车业中的优势地位正日渐凸显。目前，中国汽车市场的规模已经可与日本、美国和欧洲媲美。
2.低碳经济将改变汽车业格局
近年来，环保、法规、市场等因素促使汽车业走势发生了根本性变化。这种变化使得我们在
10~20年之后驾驶的汽车，在很多方面可能与今天的不同。不仅如此，这些因素还将改变汽车业的格局，新兴市场的重要性也会更加突出。
2008年，欧洲议会通过法律，为汽车二氧化碳排放设定了上限值。历史已经证明，新的环保法规推动技术进步，并且在美国、欧盟各国和日本创造了更多的就业机会。
低碳经济影响着汽车业的发展，而且这种影响效果是递增的。对小型车来说，为满足更严格环保法规的技术投入相对较小———目前已有几款二氧化碳排放量低于100克/公里的车型在欧盟国家和地区销售。但对大型车来说，所需技术投入较大，它们将不得不进行轻量化设计，采用更先进也更复杂的发动机和传动系统。 技术领先的汽车制造商可通过出售技术获利。我预计，欧盟限制汽车二氧化碳排放的法规将成为一项全球性的法规，影响到全球汽车制造商。
市场增长将会发生在汽车产能不足的地区，而在那些产能已经远超过当地需求的地区，汽车销量会出现萎缩。
3.市场重心的转变将推动创新
市场重心的转变也将把汽车业带入新的创新时代。比如，尽管外界对如何评价印度塔塔汽车公司的Nano还存在争议，但它的出现是亚洲汽车制造商进行创新的典型例子。Nano代表的是一种“资源最小化”的价值观。这是一种可被普遍接受的价值观，从可持续发展的观点看，任何一个细分市场都可采用这种创新思路。
塔塔推出Nano的动机之一在于，印度道路上过于拥挤的摩托车所造成的交通安全问题。通过替代摩托车，Nano成为了较舒适、安全和私密的交通工具。如果塔塔的思路被证明可行，我预计，其他汽车制造商也会推出类似的产品。这类产品在新兴市场的需求潜力巨大。 此外，一些新兴市场对汽车的需求日益膨胀。最初，消费者需要的是能够运输货物的卡车。随着经济的发展，许多消费者会有旅游的需求，还有一部分人需要坐车上下班，这就催生了市场对客车和公交车的需求。接下来，人们会需要轻型商用车作物流用车，运送小型物品（如电视机、手机等）去零售网点。其后，经济的进一步发展会使摩托车、皮卡等运输工具被个人所接受。最后，轿车开始普及，销量飞速增长。
4.新兴市场将改变企业间竞争格局
在我看来，能给未来汽车产业带来影响和冲击的企业将来自新兴市场国家，例如中国、印度和巴西。
最初，这些国家的汽车制造商将会聚焦于如何实现大规模生产，但随着市场一步步成熟，它们将更多追求独特性和创新性。
这些国家汽车普及率的日益提高，会给汽车企业带来持续发展的动力，促使其在可持续发展的汽车技术方面进行创新，进而创立自己在世界汽车产业格局中的领导地位。
这种判断并非没有根据，新兴汽车市场有着与欧、美、日市场不同的需求。这些需求很可能推动创新，比如巴西广泛使用车用生物柴油，从而推动相关汽车技术的升级。
我预计，全球汽车业单一的产品模式今后可能不再适用，汽车厂商将研发新技术以满足不同地区的使用要求。配装汽油机和柴油机的汽车可能在石油储量丰富的国家继续受欢迎，如俄罗斯；而对于贫油甚至无油但电力充足的国家，电动车可能更适应市场需求。也就是说，不同地区需要不同类型的汽车。
不过，新兴市场国家的汽车公司目前还无法与“前辈”汽车制造商相媲美。这些“前辈”———法国、德国、意大利和美国等国的汽车企业已经证明自己生命力强大。经过技术变革，它们仍充满活力和创新精神。
5.新的商业模式势必出现
除了以上变化外，汽车产业面临的问题还在于，汽车制造商仅仅涉足整个产业链中相对很小的一部分。根据麦肯锡公司的一项研究，在发达国家的汽车市场上，零部件供应商、汽车制造商、经销商的利润分别占汽车产业链利润的20%、18%和5%，剩下57%的利润分布在后市场的维修、保险等各个环节。
尽管汽车制造商可以从新兴市场获取利润，但随着时间的推移，在制造领域的利润一定会呈现边际效益递减的态势。这可能会促使它们重新思考汽车业的商业模式。汽车制造商试图掌握更多的获利因素，尤其是利润更为丰厚的售后市场。据我了解，一些零部件供应商已经将自己描述为“交通服务提供商”，而不仅仅是零部件制造商。 新的商业模式不可避免地会出现。预测显示，世界人口会在2080年达到顶峰，约为100亿人。以现有的数据分析判断，届时全球年新车销量大约为7亿辆。也就是说，到时候新车年销量将与目前的汽车保有量相当。很显然，汽车销量的快速增长趋势无法一直持续下去，因此汽车产业需要尝试不必依靠制造整车就能获利的模式。
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