国内主要城市轨道交通建设投融资模式浅析

国内主要城市轨道交通建设投融资模式浅析

摘要: 分析研究北京、上海、南京三大城市城市轨道交通投融资模式，总结轨道交通建设发展各个阶段相适应的投融资模式，希望对于将要开展和正在建设轨道交通建设的城市有所借鉴。 关键词: 城市轨道交通；投融资模式

abstract: analysis on beijing, shanghai, nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：

城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，这些特点使它成为解决我国特大、大城市发展过程中遇到的城市病的一种有效方法。然而城市轨道交通建设中需要的巨额投资使得不少城市望而却步，为此，本文选取北京、上海和南京这三个发展轨道交通较早、线网规模较大、投融资比较有代表性的城市,作为代表来详细阐述国内城市轨道交通的投融资模式，从而对打算或者正在建设城市轨道交通项目的城市提供有益借鉴。

一、投融资模式分析研究

1 北京市轨道交通建设投融资模式分析研究

北京市作为国内最早从事城市轨道交通建设的城市，其城市轨道交通建设的投融资模式和运营管理模式是随着北京市经济发展、国家投融资体制改革和路网密度增加而不断变化的：

1.11、2号线是北京市最早建设和投入运营的线路，修建于计划经济年代，投资全部由中央财政负担，运营由国有独资企业负责，还本付息和运营亏损也有财政负担。

1.2八通线、13号线、5号线是在2000年前后开始修建并逐步投入运营的。这三条线路主要的投融资模式为”政府筹资+银行贷款”，运营由国有独资企业——北京地铁总公司负责，还本付息和运营亏损由北京市政府采用后补偿的方式弥补。

1.32003年11月，北京市地铁建设模式改革后，分别成立了北京市基础建设投资有限公司、轨道交通建设管理公司和地铁运营公司，三家公司分别负责城市轨道交通的筹资、运营管理和建设。由此，北京市地铁投融资模式和经营管理模式多样化发展也迈出了实质性步伐：8号线一期采用bt模式，机场快轨交通采用bot模式， 这些模式的采用吸引了社会资金进入轨道交通建设领域，同时通过招标可以锁定建设成本，适当转移建设风险，缓解当期政府资金压力；4号线采用了ppp模式，采用此模式政府不需要对4号线运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了市政府财力投入；同时通过引入社会投资者进行地铁线路的运营管理

必将能够有效地提高地铁的运营管理效率。

总的来看，北京市城市轨道交通投融资是以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，同时积极拓展符合北京情况的bt、bot、ppp模式等；经营管理由政府指定的北京市城市轨道交通运营公司负责，还本付息和运营亏损部分由市财政予以补贴。 2 上海市城市轨道交通投融资模式分析研究

上海市城市轨道交通投融资营模式的发展变迁可以分为三个历史阶段：

2.1单线建设阶段：主要包括地铁1号、2号一期和明珠线一期。主要采用工程指挥部管理模式，表现为：建设1号线成立了上海久事公司，建设2号线一期时成立了上海城投公司，明珠线一期由上海久事牵头，联合铁路局和沿线宝山等六个区成立项目公司；建设资金主要来源为上海市财政资金，包括政府对外贷款。

2.2网络化阶段：此阶段以上海城市轨道交通线网规划国际招标为标志，由上海久事公司、上海城投公司共同组建申通公司，作为上海市地铁建设投资主体，注册资金240亿；原上海地铁公司拆分为建设、运营两公司。同时，通过为形成市场化竞争格局，扶持培育形成了3家建设管理公司和2家运营公司，实现了投资、建设、运营、监管四分开模式。投资以申通为平台统一安排，项目运作由申通公司和沿线各区政府以及部分社会法人联合组建项目公司，项目的具体运作由各项目公司实施。

2.3调整完善阶段：该阶段以2004年6月申通改组为标志，将

申通公司与地铁建设公司、运营公司整合，更名为上海申通地铁建设公司，明确了申通为上海地铁建设责任主体，对上海城市轨道交通相关事项负全责，包括筹资、建设、安全运营、事故责任等。 （1）调整后上海地铁建设投融资模式为：

资本金部分由市政府和区政府出资，其中市政府的出资通过申通来实现，申通作为出资人也是项目具体管理者。区政府的出资主要以沿线动迁作价出资，部分区政府还承担工程费用；银行贷款部分由申通公司通过银团公开招标后选用了由工商银行牵头的11家银行组成的国内金融集团来作为上海市城市轨道交通建设的金融服务商。

（2）调整后上海地铁经营管理模式：

采用公司化运营，还本付息主要通过票款收入、广告收入、沿线土地开发、城市轨道交通商业开发以及利用国家对城市轨道交通的政策，推迟设备、土建的折旧以缓解还款压力；并由政府对项目公司给予相应补贴政策，如减免项目营业税等以降低运营成本。 总的来讲，上海模式特点是：资本金由上海市政府（具体由申通公司负责）和线路通过各区政府两级财政负担，并有申通公司和各区政府组成该线路项目公司，由项目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：发行项目公司债券、组织银团贷款、对沿线土地进行综合开发以及采用国外银团或政府设备投资贷款等）负责募集余下的建设资金。上海模式是建立在上海市区两级财政平分的基础上，上海市各区政府往往财政实力雄厚，这是保证该模式在上海得

以成立的很重要的基础。

3 南京市城市轨道交通投融资模式分析研究

根据南京市目前城市规划，到2050年南京市的城市轨道交通线网将由9条地铁线、4条轻轨线构成共计433公里的网络，线网建成后南京市中心区线密度将达到1.2k㎡；主城的线网密度达到0.63km/k㎡；都市发展区线密度达到1.13km/k㎡；现针对南京1号线、1号线南延线和2号线东延线的投融资模式分析如下： 3.11号线融资模式：由南京市政府进行融资，并负责贷款本息偿还。具体融资方式如下：市财政每年安排1.8亿，并按照5%的增幅，7年共安排14.6亿元；每年从城建资金中安排地铁专项资金0.8亿，7年共安排5.6亿元；从全市土地出让收益中每年安排0.4亿，7年共安排2.8亿元；地铁沿线7区共承担15亿，每年每区平均投入3000万，市政府通过开发地铁沿线土地以补偿各区投资；利用商业贷款，每年贷1亿，地铁建成后利用城建资金逐步安排还贷，以上融资渠道基本满足了地铁1号线建设，另利用外国政府贷款1.03亿美元主要用于采购关键设备。对利用的外资，地铁公司通过出让土地收益，开发地产物业，地铁自身资源开发以及运营效益来进行还本付息。