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车辆制动装置教案.(DOC)

2020-06-24 来源:钮旅网
车辆制动装置教案

序号:2 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 1、 制动、制动装置、制动距离的概念 复习旧课要点 2、 车辆制动机的种类 第二章 空气制动机 新课内容 及要点 第一节 客车空气制动机 第二节 货车空气制动机 第三节 空气制动机主要附件的构造及一般检修 掌握客货车的种类及了解空气制动机主要附件的构授课目的 造及一般检修 重 点 与 难 点 重点:120、F8制动机的作用原理 难点:120、F8制动机的作用原理 课后作业

课后:1、2、4、8题 第二章 空气制动机

空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源,以制动主管的空气压力变化来控制分配阀(三通阀或控制阀)产生动作,实现制动和缓解作用的装置。

第一节 客货车空气制动机

一、货车空气制动机

(一)GK型空气制动机

GK型空气制动机是在原安装K2型三通阀的制动机的基础上改造而成的。使用在载重50t及其以上的大型货车上。“G’’是汉语拼音“改”字的第一个字母,K表示K型三通阀,“GK\"就是改造K型制动机的意思。

GK型空气制动机如图2-1所示。GK型空气制动机由制动软管连接器、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制动缸等组成。其组成特点是:使用能与直径356mm制动缸配套使用的GK型副风缸,并设置空重车调整装置(包括降压气室、空重车转换塞门、安全阀、空重车指示牌及调整手把等)。

(二)103型空气制动机

103型空气制动机是以我国自行设计制造的103型货车分配阀命名的,103型空气制动机由制动软管连接器、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、103型分配阀、副风缸、制动缸、压力风缸等组成。其组成特点是以103型分配阀代替了旧型制动机中的三通阀,设有一个容积为11L的压力风缸,分配阀本身设有空重车调整部,其他部件与旧型制动机基本相同。由于103型分配阀通用于各种大小型号的副风缸和制动缸,所以,103型空气制动机可以根据车辆载重吨位的大小来选配制动缸和副风缸。目前,103型空气制动机主要安装在载重50t以上的货物车辆上,使用直径为356mm的制动缸,选用副风缸容积为100L。 (三)120型空气制动机

120型空气制动机由制动管、制动支管、截断 塞门和远心集尘器组合装置(也有分成两个独立部件的)、120型控制阀、副风缸、加速缓解风缸、;制动缸、空重车调整装置(包括空重车阀、比例阀和降压气室)、折角塞门和制动软管等零部件组成。

120型制动机使用400B型空重车调整装置,可根据车辆实际装载重量自动调整制动缸的压力,保持与载重相适应的车辆制动力。并能在车辆处于全空车位与全重车位的范围内,实现制动机制动力的无级调整。目前在投入运用的120型空气制动机中,仍有部分使用GK型空气制动机的空重车调整装置。 二、客车制动机

(一)LN型空气制动机

LN型空气制动机由L型或GL3型三通阀,N型制动缸,副风缸,附加风缸,缓解阀,紧急制动阀,压力表,远心集尘器,截断塞门,折角塞门,制动软管连接器等组成。该型空气制动机的组成特点是,设有一个较大的附加风缸,其容积

是副风缸容积的2.5倍。在三通阀上设有E-7型安全阀。三通阀不与制动支管直接连接,制动支管与制动缸后盖上的三通阀安装座连接,所以装卸三通阀比较方便。

(二)104型空气制动机

104型空气制动机是以我国自行设计制造的104型客车分配阀而命名的,其特点是以104型分配阀代替旧型制动机中的三通阀,设有容积为11L的压力风缸,容积为120L(制动缸直径为356mm)或180L(制动缸直径为406mm)的副风缸,制动缸排气塞门,无附加风缸。 (三)F8型电空制动机

F8型电空制动机是为了适应铁路客车提速和扩大列车编组的需要而设计的新型客车制动机。F8型电空制动机包括空气制动和电空制动两部分,由制动管、远心集尘器、截断塞门、压力风缸、F8型分配阀、缓解塞门、制动缸、电空制动截断塞门和电空阀箱等组成。

第二节 空气制动机主要附件的构造及一般检修

一、制动软管连接器

(一)制动软管连接器的用途与构造

制动软管连接器的用途是连接相邻各车辆的制动主管,能在列车通过曲线或各车辆间距变化时,不妨碍压缩空气的畅通。

制动软管的长度以560mm为标准,公差不得超过±10mm,内径一般是35mm,外径是52~54mm。 (二)故障处理

制动软管连接器有下列故障时,必须及时处理。 1.软管连接器破损、分离和漏泄

2.软管连接器或软管接头脱出 3.软管裂损

(三)制动软管连接器的风、水压试验

制动软管组装后以及车辆施行厂修、段修、辅修时,都必须按下列规定进行风、水压试验,合格后才准使用。 1.风压漏泄试验

软管风压漏泄试验在特制的水槽中进行,软管内充入600—700kPa的风压,保持5min不发生下列情况之一者为合格,即:

(1)软管外围局部凸起,或周围膨胀有显著差异者;

(2)软管破裂或接头部分漏泄(但在软管表面或边缘发生小气泡,逐渐减少,并在10min内即消失者不算漏泄,可以使用)。 2.水压试验

软管在风压试验后,再进行水压强度试验,即在软管内充以1 000kPa的水压保持2min,不发生下列情况之一者为合格,即: (1)软管外径膨胀超过原型8mm;

(2)软管外径局部凸起以及局部膨胀有显著差异者;

(3)软管破损、漏水。 3.风、水压试验标记

经过风压和水压试验合格的软管,用白磁漆在中央部顺连接器方向涂打试验标记。

二、制动管

制动管的用途是贯通车辆制动系统的压缩空气通路。通常包括制动主管和制动支管等。

贯通全车辆的制动管路称为制动主管。货车制动主管的直径为32mm;客车制动主管的直径为25 mm,都是用钢管制成。制动主管的中央部分制成弯曲状,伸延到车辆两端梁的右侧,稍露出端梁外部。

三、折角塞门

折角塞门安装在制动主管的两端,用以开通或关闭主管与软管之间的通路,以便于关闭空气通路和安全摘挂机车、车辆。它分有锥芯式、球芯式、半球芯式和往复式等多种。

四、截断塞门

截断塞门安装在制动支管上远心集尘器的前方,当列车中的车辆因装载货物的特殊情况或列车检修作业需要停止该车辆制动机的作用时,关闭该车的截断塞门,切断车辆制动机与制动主管的压缩空气通路,同时排出副风缸和制动缸的压缩空气,使制动机缓解,以便于检修人员的安全操作。 列车中关闭截断塞门的车辆称为“制动关门车”,简称“关门车”。 《铁路技术管理规程》第188条对制动关门车有如下规定:货物列车中因装载的货物规定 需停止制动作用的车辆,自动制动机临时发生故障的车辆,准许关闭截断塞门(简称关门车),但主要列检所所在站编组始发的列车中,不得有制动故障关门车。编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%(尾数不足一辆按四舍五人计算)时,可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力,不填发制动效能证明书;超过6%时,按规定计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力,并填发制动效能证明书交与司机。关门车不得挂于机车后部三辆车之内;在列车中连续编挂不得超过二辆;列车最后一辆不得为关门车;列车最后二、三辆不得连续关门。旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障,在停车时间内不能修复时,准许有一辆关门车,但列车最后一辆不得为关门车。

五、远心集尘器

远心集尘器安装在制动支管上截断塞门与三通阀的之间,用于清除制动主管压缩空气带来的沙土、水分、锈垢等不洁物质,以保证清洁的压缩空气送入三通阀或分配阀,确保三通阀或分配阀的正常工作。

远心集尘器有组合式与独立式两种形式。组合式是远心集尘器与截断塞门连结在一起。独立式为单一集尘器。两者构造相同,都是由集尘器体与集尘盒两部分组成,用直径13mm的螺栓结合在一起,为了防止压缩空气漏泄,在其中间设胶皮垫。集尘盒内有一垂直的固定杆,杆的顶端安放止尘伞,止尘伞可以自由转动和上下晃动。

六、风缸

1.货车用副风缸

货车用副风缸常见的有GK型、103型。GK型副风缸是用钢板焊制而成的,容积为 59L。103型空气制动机所使用的副风缸,其容积积的大小,是根据制动缸尺寸的大小来选配的,当制动缸的直径为356mm(14in)时,副风缸的容积为100L。它的结构与GK型副风缸相似,但只在一端有螺孔,用以安装连通管。

2.客车用副风缸

客车用副风缸容积较大,也是用钢板焊接而成。

七、制动缸

制动缸是将压缩空气的压力转化为机械力的部件。制动时,通过三通阀或分配阀的作用,制动缸接受副风缸送来的压缩空气,将制动缸活塞向外推出,变空气压力为机械推力,从而使基础制动装置动作,最后使闸瓦压紧车轮,产生制动作用。

(一)、制动缸的构造

货车用制动缸常见的有GK型、103型和120型,不论哪种型号的制动缸都是由前盖、后盖、缸体、活塞、活塞杆及缓解弹簧等组成。

(二)、制动缸的检修 制动缸体及前、后盖裂纹或沙眼漏泄时更换;皮碗、缓解弹簧须分解、清洗、给油;活塞杆折裂、腐蚀严重,皮碗裂损、老化、变形,缓解弹簧折断或自由高度低于限度时更换,漏风沟不得堵塞。

八、安全阀

安全阀是GK型制动机和LN型制动机中一个保证制动力不致过高的部件。它有,两种型式:一种为E-6型,用于GK型制动机的空重车调整装置上,安装在制动缸通降压气室的连接管上或降压气室端部,在空车位时排出制动缸多余的压缩空气,使制动缸得到较低的空车位压力(不超过190kPa)。一种为E-7型,用在LN型制动机上,安装于L型和GL型三通阀上,成为三通阀的一个组成部分,控制常用制动时制动缸压力不超过420kPa。

九、紧急制动阀

紧急制动阀又称“车长阀”,安置在客车和守车的车厢内,用红线绳铅封,

并有“危险请勿动”警示牌。它的用处是当列车在运行中遇有危及行车安全或人身安全等紧急情况时,由车长或有关乘务人员拉动此阀,使列车产生紧急制动作用,迅速停车,以保证行车安全。

(一) 紧急制动阀的构造

紧急制动阀由阀体、手把、偏心轴、阀杆、阀、阀垫、阀座等组成。 (二)紧急制动阀的使用时机

《铁路技术管理规程》第257条规定,在列车运行中,发现下列危及行车和人身安全情形时,运转车长应使用紧急制动阀停车。 1.车辆燃轴或重要部件损坏时; 2.列车发生火灾; 3.有人从列车上坠落或线路上有人死伤时(快速旅客列车不危及本列车运行安全时除外);

4.能判明司机不顾停车信号,列车继续运行时;

5.列车无任何信号指示,进入不应进入地段或车站时; 6.其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。

十、压力表

压力表简称“风表”,安装在客车或守车车厢内紧急制动阀支管上,供列车乘务人员观察制动管内空气的压力。压力表分为单针或双针两种,车辆制动装置使用的是单针压力表。双针压力表可以指示两个不同部位的空气压力,一般用在机车和制动机试验设备上。

小结:客货车空气制动机的种类

车辆制动装置教案

序号:29 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 单车及列车制动机性能试验的内容 第三节 103型及104型分配阀性能试验 新课内容 及要点 第四节 120形控制阀性能试验 第五节 F8型分配阀性能试验 掌握分配阀及120控制阀性能试验的内容及方法,授课目的 初步掌握705试验台的构造及工作原理 重 点 与 难 点 重点:分配阀及120控制阀性能试验的内容 难点:705试验台的结构及工作原理 课后作业 课后17、18、21题 第三节 103型及104型分配阀性能试验

一、705型试验台的用途、构造和作用

705型试验台是专供检查103型、104型客、货车分配阀和120型货车控制阀性能用的。

凡新造或经检修的上述各型阀,必须通过本试验台检查合格后,才可装车使

用。

705型试验台由操纵阀、安装部、风缸、控制阀、自动阀门、压力表、限压阀、调压阀、台架及附属装置等部分组成。

(一)操纵阀

操纵阀通过管路分别与储风缸、制动管容量风缸相连,其用途为控制制动管容量风缸压力的增减。它是将储风缸的压缩空气充入制动管容量风缸或将制动管容量风缸的压缩空气排向大气的装置。

(二)装部和五通控制阀 安装部由主阀安装座、紧急阀安装座和风卡装置等组成。风卡装置的动作是通过操纵五通控制阀K1和K2来实现的,K1为装卡主阀用;K2为装卡紧急阀用。

(三)三通控制阀和风动阀门

705型试验台上各管路的开闭均采用风动间接控制的三通控制阀门和风门进行。其特点是,控制阀可以集中排列,操纵方便。而风门可按风管的需要合理布局,避免了管路排列拥挤、重叠等弊病。

(四)调压阀

调压阀也称给风阀,用于保证705型试验台的定压维持在(600±10)kpa的范围内。

(五)限压阀和低压压力表 (六)风缸

705型试验台设有储风缸、副风缸、制动管容积风缸、压力风缸和制动缸等。 (七)压力表

705型试验台上设有五块双针压力表和一块单针压力表(低压表)。

二、103/104型分配阀的性能试验

1.初充气和充气位漏泄试验

目的:试验充气孔路、充气部状态及各部漏泄情况。 2.紧急制动位漏泄试验 3.制动和缓解灵敏度试验 4局减阀试验

目的:试验局减阀的工作性能。 5.稳定性试验

目的:试验在缓慢减压时,G→g2→L逆流及稳定部的性能。

方法:操纵阀手把置I位,压力风缸、副风缸充至定压;操纵阀手把置Ⅲ位,开风门14A;制动管减压50kPa时关风门14A。

要求:制动管减压50kPa以前,不得发生局减和制动作用。 6.紧急增压试验(104型分配阀)(已加停止增压垫圈者) 目的:试验停止增压垫圈的工作状态。 7.紧急二段阀跃升试验(103型分配阀) 目的:试验紧急二段阀的工作性能。 8.全缓解试验

目的:试验全缓解性能。

9.103型分配阀减速缓解和空车位压力试验

目的:试验空重车调整部及减速缓解性能。

方法:操纵阀手把置I位,压力风缸、副风缸充至定压;将空重车调整部调到空车位;操纵阀手把置V位减压,使容积室风缸达均衡压力;操纵阀手把置Ⅲ位保压,再转I位缓解。

第四节 120型控制阀性能试验

1.试验前准备

(1)熟悉705试验台(主要部件)的构造和作用。

(2)确认风源压力为 650 kPa,关闭所有控制阀及风门,操纵阀手把置 7位或8位,开风源开关F。

(3)调压阀压力调整为 600 kPa。 2.主阀试验

准备:将主阀安装面与安装座(加装座垫)对正,开K1卡紧主阀(及缓解阀);开自动风门1、4、5、6、8。 (1)初充气和充气位漏泄试验 (2)紧急制动位漏泄试验 (3)制动及缓解灵敏度试验 (4)局减阀试验

(5)稳定性试验

(6)紧急二段阀跃升试验 (7)缓解试验 (8)加速缓解试验 (9)逆流孔作用试验 3.缓解阀试验 (1) 通量试验

(2)制动缸缓解试验

(3)副风缸和加速缓解风缸排气及解锁试验 (4)主阀缓解试验 4.紧急阀试验

准备:将紧急阀安装面与安装座(加装座垫)对正,开K2,卡紧紧急阀;开风门1、2,关其它风门。

(1)紧急室充气和紧急放风阀漏泄试验 (2)紧急制动灵敏度及紧急室排气时间试验 (3)安定性试验

(4)常用转紧急制动试验 5.作业时间

作业时间 40 min。

第五节 F8型分配阀性能的试验

F8型分配阀在试验台上的试验

A.主阀试验: l,试验准备

风源(总风缸)压力应在650 kPa以上,将试验台的工作压力调整到600 kPa。开控制阀K1,将主阀卡紧在主阀安装管座上,将主阀上的转换盖板置“一次性缓解位(箭头朝上)”。开风门S1、S2、1、2、3、4、13,关其他风门,将操纵阀手把置I位,在制动管、副风缸、压力风缸充至定压的前提下,将操纵阀手把在I至Ⅶ位间往复移动二到三次后,再置I位。待制动管、副凤缸、压力风缸充至定压后,将操纵阀手把移至Ⅶ位,凋整主阀限压阀限制压力为(420+10)kPa(或根据需要将限压阀限制压力调整为(480+10)kPa,但应打5号塞门,以加大副风缸容积),然后将操纵阀手把置I位,要求主阀各部性能正常。 (1)缓解位漏泄试验 (2)制动位漏泄试验 (3)紧急制动位漏泄试验 3.充气试验

4.制动和缓解灵敏度试验 5.常用制动试验

(1)制动缸自动补风试验 (2)局减止回阀漏泄试验 6.稳定性试验

7.常用全制动及缓解试验 8.一次性缓解试验 9.阶段缓解试验

试毕,操纵阀手把置Ⅶ位,关闭风门5,打开风门9,10,1l,排尽副风缸、制动缸和压力风缸的压缩空气后,关控制阀K1,取下主阀。

注意:主阀上的转换盖板应根据实际需要放置在“阶段缓解位”或“一次性缓解位”。

B.辅助阀试验 1.试验准备

开控制阀K2,将辅助阀卡紧在试验台的辅助阀安装座上,开风门S1、S2、6、13、14、15,其他风门关闭,操纵阀手把置I位,待制动管,压力风缸、辅助室的压力到达定压后,关闭风门6,操纵阀手把置Ⅶ位;然后打开风门6,手把移至I位。如此往复移动手把2─3次后,操纵阀手把置Ⅶ位。 2.充气试验 3.漏泄试验

(1)缓解位漏泄试验 (2)制动位漏泄试验

4.安定性及常用转紧急制动试验 5.紧急灵敏度试验

6.加速缓解作用 C.电空阀试验

F8电空阀由紧急电空阀和RS电空阀两部分组成。RS电空阀只需检查各通路是否畅通,清理限制堵,检查电磁阀,不需要进行特别的试验。紧急电空阀的试验在F8型分配阀试验台上进行。在进行紧急电空阀试验前,应在F8型分配阀试验台的主阀安装座处增加一个专用的中间转换座。 1.试验准备

开控制阀K1,将专用中间转换座卡紧在试验台的主阀安装座上,再将紧急电空阀装在中间转换座上。 2.缓解位漏泄试验 3.制动位漏泄试验 4.紧急制动试验

5.电空阀与F8型分配阀配合试验

试毕,开风门9,10、11,16,将各风缸压缩空气排尽后,关闭控制阀K1、K2,取下紧急电空阀和辅助阀。

小结:

1、103及104型分配阀试验的内容 2、 120型控制阀试验内容 3、 F8型分配阀试验内容

车辆制动装置教案

序号:7 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 1、ST系列闸瓦间隙自动调整器的功用及三个基本作复习旧课要点 用 2、ST系列闸瓦间隙自动调整器的初始状态 新课内容 及要点 第五节 ST型双向闸瓦间隙自动调整器(二) 熟悉ST型双向闸瓦间隙自动调整器的作用,了解授课目的 ST系列闸瓦间隙自动调整器的检修工艺 重 点 与 难 点 重点:闸调器间隙正常、增大、减小的作用动作 难点:闸调器间隙正常、增大、减小的作用动作 课后作业 课后 26、32题 (二)闸瓦间隙正常时闸调器的动作 制动初始阶段,制动缸活塞杆逐渐向左伸出,制动缸活塞推力克服各制动杆件及连接圆销的阻力,使制动缸前杠杆带动闸调器向右移动,同时制动缸后杠杆带动控制杆及控制杆头向左移动。制动拉力的传递过程是由拉杆头通过拉杆→挡圈→轴承→主弹簧座→ 主弹簧→后盖→外体→前盖→引导螺母→螺杆。这时由于闸瓦还没有靠上车轮,上拉杆所受的拉力不大,还未达到主弹簧的预紧力,主弹簧未被压缩,此时闸调器外体随拉杆、螺杆一起向右作轴向移动。在闸调器向右移动的过程中,一位转向架的闸瓦逐渐向车轮靠近。同时,在控制杆头向左移动的过程中,二位转向架的闸瓦也逐渐向车轮靠拢。当闸调器外体的右端面与控制杆头左侧向接触时,控制距离A消失,此时一、二位转向架的闸瓦正好都与车轮相接触。

此后,制动作用继续进行,闸调器传递的制动拉力逐渐增大,由于闸瓦已靠紧车轮,控制杆头与闸调器外体暂时不能移动,离合器f锁紧。但闸调器体内的主弹簧仍受到由拉杆传递来的继续增大的制动拉力,当制动拉力达到并超过主弹簧的预紧力时,主弹簧被压缩,拉杆通过拉杆端头带动活动套,压紧弹簧、套筒盖及套简体向右移动,使离合器d结合,离合器c脱开,主弹簧被压缩δ2的距离,拉杆头与闸调器外体右端的距离增大了δ2的距离。此时制动拉力的传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→压紧弹簧→套筒盖→套简体→调整螺母→螺杆。随着制动缸压力的继续增加,制动拉力也随之增大,当制动拉力增

大到超过压紧弹簧的预紧力时,压紧弹簧也被压缩,活动套的右端与套筒体的左端相接触,离合器d脱开,主弹簧又被压缩δ3的距离,且离合器e脱开。这时制动拉力传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→套筒盖→套筒体→调整螺母→螺杆。

在以上动作中,闸调器外体在控制杆头的阻挡下不能右移。但以后由于制动拉力增加很大,基础制动装置的传动杠杆系统产生弹性变形,使一位上拉杆向右移动一个距离t1,二位上拉杆向左移动一个距离t2。相当于一、二位转向架的基础制动装置的弹性变形量。因 此,拉杆通过套简体和调整螺母,将螺杆拉动向右移动了t1,而控制杆头将闸调器外体推动向左移动了t2。在因弹性变形而产生的动作过程中,弹簧盒中节已被挡圈挡住,消失了间隙δ1,离合器a脱开,并 且在螺杆向右移时,引导螺母在原地顺时针方向旋转。外体向左移动,引导螺母也是被挡圈推着顺时针方向旋转向左移动。其结果是螺杆工作长度缩短t1+t2,弹簧盒座与调整螺母之间拉开了距离t1+t2—δ1,引导螺母与调整螺母之间的距离也增大t1+t2—δ1,主弹簧又被压缩t1+t2。这样闸调器的总长共比原始状态时增长了δ2+δ3,制动到此结束。

制动机缓解开始后,制动拉力逐渐降低,基础制动装置杠杆系统弹性变形逐渐消失。由于二位杠杆弹性变形消失,控制杆头向右移动,主弹簧伸长,使闸调器外体右移,前盖内锥齿与引导螺母啮合,即离合器a结合,弹簧盒中节与挡圈之间间隙δ1恢复。与此同时,由于一位杠杆弹性变形消失,使主弹簧伸长及控制杆头左移,套筒体、调整螺母和螺杆左移。在螺杆向左移动和控制杆头向右移动过程中,离合器f脱开,离合器e还未锁紧,在主弹簧弹力作用下,引导螺母连同闸调器外体作逆时针方向旋转,直到外体向右移动t2,螺杆向左移动t1,弹簧盒座与调整螺母接触,弹性变形完全消失。然后制动拉力继续下降到小于压紧弹簧预紧力,压紧弹簧松开,拉杆同时向左移动δ3,活动套也向左移动δ3,离合器e结合,主弹簧伸长δ3。随着制动拉力的继续下降,主弹簧又向左伸长δ2的距离,套简体也向左移动δ2,离合器b脱开,离合器c锁紧。到此,闸调器总长已恢复到原始长度,螺杆工作长度也已与原始状态相同。最后,随着缓解的完全结束,控制杆头与闸调器外体右端的距离可以恢复为控制距离A值。

(三)闸瓦间隙大于正常间隙时闸调器的动作 当车轮与闸瓦间的间隙大于正常间隙时,闸调器的原始状态和正常间隙时相同。制动开始后,也和正常间隙时一样,制动缸杠杆带动闸调器向右移动,而控制杆头向左移动,两者相遇接触后,离合器f锁紧。但因闸瓦与车轮的平均间隙比正常间隙大,此时闸瓦还没有靠到车轮。制动拉力增大到超过主弹簧的预紧力后,拉杆通过拉杆端头、活动套、压紧弹簧、套筒盖,将套筒体拉动向右移δ2的距离,主弹簧压缩δ2的距离,离合器b结合,离合器c脱开。随之制动拉力继续增大,拉杆通过套简体、调整螺母,将螺杆拉动向右移△Ml的距离,此时一位转向架的闸瓦都接触到车轮,主弹簧压缩了△M l的距离。同时,二位转向架闸瓦都接触到车轮,主弹簧又压缩了△M2的距离。△Ml、△M2是因闸瓦间隙增大反映到一、二位上拉杆上而增加的移动量。在移动△Ml及△M2的过程中,不仅使引导螺母的外锥齿与前盖的内锥齿脱开,即离合器a脱开,弹簧盒中节与挡圈贴紧,间隙δ1消失,并且使引导螺母在螺杆上顺时针方向旋转向左移动。结果,使弹簧盒座与调整螺母之间拉开△Ml +△M2—δ1的距离,引导螺母右端与调整螺母左侧增大△Ml +△M2—δ1的距离。螺杆的工作长度减少了△Ml +△M2,拉杆头与闸调器外体右端的距离比原始状态增大了△Ml +△M2+δ2。

制动拉力继续增加,压紧弹簧压缩δ3的距离,活动套右端与套筒盖接触,离合器e脱开,主弹簧压缩δ3的距离。制动拉力再增大后,转向架的传动系统产生弹性变形,使拉杆带动活动套、套简体、调整螺母、螺杆等向右移动t1的距离,同时控制杆头推动闸调器外体向左移动t2的距离,主弹簧又被压缩t1+t2的距离。在弹性变形动作中,引导螺母做顺时针方向旋转,并向左移动,结果使弹簧盒座与调整螺母的距离又增加了t1+t2,引导螺母与调整螺母的距离也增加了t1+t2 。到此,制动过程全部结束,螺杆工作长度减少了△Ml +△M2+t1+t2,拉杆头与闸调器外体右端的距离比原始状态增加了δ2+δ3+△Ml +△M2+t1+t2,闸调器的总长增加了δ2+δ3。

缓解时,制动拉力降低,首先消除了传动杠杆系统的弹性变形。开始时,控制杆头向右移动,离合器f脱开,主弹簧伸长δ1的距离,离合器a结合,弹簧盒中节与挡圈之间形成间隙δ1。随着控制杆头继续右移,主弹簧继续伸长,使引导螺母及闸调器外体作逆时针方向旋转而右移。同时,拉杆左移,活动套、套筒盖、套简体、调整螺母、螺杆等也一起左移,弹簧盒座与调整螺母之间的距离逐渐靠近,直到传动系统的弹性变形完全消失,控制杆头不再右移为止。这时,螺杆工作长度比原始状态缩短了△Ml +△M2,弹簧盒座与调整螺母之间还有空开距离△Ml +△M2,主弹簧还存在压缩量δ2+δ3+△Ml +△M2,拉杆头与闸调器外体右端的距离比原始状态增大δ2+δ3+△Ml +△M2。随着制动拉力的继续下降,拉杆左移,压紧弹簧伸长,离合器e结合。因闸调器外体不能右移,主弹簧向左伸长δ3的距离。然后拉杆继续左移,主弹簧继续伸长,在主弹簧弹力的推动下,套简体与调整螺母左侧锥面的结合解除,即离合器b脱开,离合器c尚未锁紧,在主弹簧向左伸长△Ml +△M2的过程中,拉杆左移,拉杆端头通过小弹簧推动调整螺母旋转向左移动,直至调整螺母与引导弹簧盒座接触而停止,调整螺母在螺杆上左移了△Ml +△M2的距离。主弹簧继续伸长,使离合器c完全锁紧。到此,调整工作已完成,螺杆工作长度缩短了△Ml +△M2,闸调器总长也比原始状态缩短了△Ml +△M2。最后,缓解完全结束,闸调器左移,控制杆头右移,闸调器外体右端至控制杆头之间的距离恢复到控制距离A值。

(四)闸瓦间隙小于正常间隙时闸调器的动作 在更换新闸瓦之后,或由于其他原因,引起闸瓦与车轮之间的间隙小于正常间隙时,闸调器须经过两次制动循环以后,才能使其总长伸长,保证闸瓦间隙恢复到正常间隙。

1.第一次制动循环 制动开始后,制动缸杠杆带动闸调器轴向右移,直到一位转向架的闸瓦全部贴靠车轮而停止。同时控制杆头向左移动,直到二位转向架的闸瓦全部贴靠车轮而停止。这时,闸调器外体右端面没有和控制杆头左侧面相接触,而留下一段距离△N1+△N2。这个出现于拉杆上的△N1+△N2值,相当于两个转向架上闸瓦间隙小于正常间隙的减少值之和。

随着制动拉力的增加,拉杆头继续往右移,主弹簧压缩,套筒体左端内侧锥面与调整螺母左侧锥面相接触,即离合器b接合,离合器c脱开,主弹簧压缩δ2的距离,拉杆头与闸调器外体右端的距离增长δ2。制动拉力继续增大,拉杆继续右移,压紧弹簧被压缩,离合器e脱开,主弹簧又压缩了δ3,拉杆头与外体右端距离又增长了δ3,主弹簧压力大于引导螺母弹簧压力,使主弹簧伸长,外体通过前盖带动引导螺母在螺杆上作逆时针方向旋转并向右移动,而调整螺母被离合器b锁紧,在螺杆上不能旋转及移动。所以,在外体转动过程中,引导螺母弹簧被

压缩。外体旋转并向右移动直到外体右端面碰到控制杆头左侧才停止。这时,引导螺母右端与调整螺母左侧的距离比原始状态缩短了△N1+△N2,弹簧盒中节卷边左侧与弹簧盒座卷边右侧之间形成△N1+△N2间隙,主弹簧共伸长了△N1+△N2—δ2—δ3的距离。

制动拉力再增大时,产生了传动杠杆系统的弹性变形,使拉杆通过套简体带动调整螺母和螺杆向右移动t1,同时控制杆头推动外体向左移动t2 。在这一弹性变形的移动过程中,各零部件之间位置的变化如下。

(1)引导螺母外锥齿与前盖内锥齿脱开,即离合器a脱开,弹簧盒中节与挡圈之间的间隙δ1消失,引导螺母右端与调整螺母左侧之距离比原始状态增加t1 +t2—δ1—△N1—△N2。

(2)调整螺母左侧与弹簧盒座右端之间的距离为t1 +t2—δ1—△N1—△N2。 (3)螺杆工作长度缩短t1 +t2—δ1—△N1—△N2。 (4)离合器b锁紧,离合器c脱开,间隙为δ2+δ3。 (5)主弹簧比原始状态压缩δ2+δ3+ t1 +t2—△N1—△N2。

(6)拉杆头与外体右端的距离比原始状态增长δ2+δ3+ t1 +t2—△N1—△N2。 (7)闸调器的总长比原始状态增长δ2+δ3。

第一次制动结束后缓解,首先是消除弹性变形的运动。然后继续缓解,压紧弹簧伸长,离合器e锁紧,主弹簧向左伸长δ3的距离。最后主弹簧再向左伸长δ2的距离,使离合器b脱开,离合器c锁紧。第一次缓解结束后,与原始状态比较,在弹簧盒中节卷边左侧与弹簧盒座卷边右侧之间存在着间隙△N1+△N2,螺杆工作长度增加△N1+△N2的距离,而拉杆头至外体右端面的长度缩短△N1+△N2的距离,主弹簧伸长了△N1+△N2的距离。

2.第二次制动循环 第二次制动开始时,因为第一次缓解后拉杆头与外体右端之间的距离比正常时短△N1+△N2,控制杆头和外体右端的距离也短△N1+△N2,故制动时闸调器旋转并向右移动,而控制杆头向左移动,闸瓦接触车轮时,外体右端与控制杆头也正好相接触。以后制动力增加,主弹簧压缩,拉杆将套简体拉向右移,离合器c脱开,而离合器b尚未接合,已被压缩的引导螺母弹簧压力大于小弹簧压力,故引导螺母弹簧逐渐伸长,推动调整螺母向逆时针方向旋转,在螺杆上向右移动(螺杆本身因闸瓦已接触车轮,不能向右移动)。因为主弹簧随着拉杆右移而压缩,套筒体也同步右移。所以,引导螺母弹簧虽然继续把调整螺母推动旋转并向右移动,但调整螺母还是保持在离合器b与离合器c之间的自由位置下继续旋转向右移动。这种状况一直到引导螺母弹簧伸长ANl+AN2的距离,把第一次制动循环中所增加的压缩量消失,调整螺母才停止旋转不再移动。然后拉杆继续向右移动,使离合器b结合锁紧,离合器c完全脱开。这样的结果,使调整螺母相对于螺杆右移了△N1+△N2的距离,达到螺杆工作长度增长的目的。这时引导螺母与调整螺母之间的距离,以及拉杆头与闸调器外体右端之间的距离,都恢复到正常的状态,所以余下的制动、缓解动作也和间隙正常时一样。 四、闸调器的检修

ST型闸调器的检修分为大修、一般检修和列车检修。大修时对闸调器进行全面的分解检修和试验,一般检修和列车检修时只对闸调器进行外观检查和现车试验。闸调器大修周期为6年,一般检修与车辆实行段修、站修是同时进行的。

(一)闸调器的大修 车辆在施行厂修时,对所安装的闸调器要进行大修;车辆施行段修时如闸调

器达到大修期也应进行大修。闸调器的大修应在车辆修理厂或各铁路局按指定并经铁道部认证的定点厂(段)进行。

闸调器大修时,检修作业程序为:分解→清洗除锈→检测→修理或更换配件→清洗→组装→性能试验→成品抽验→入库存放。

1.闸调器的分解

闸调器的分解和组装需要几种专用工具:专用顶镐、压帽、孔用弹性挡圈钳子、轴用弹性挡圈钳子、拆装套筒盖用扳子。

(1)卸下拉杆头和控制杆头。 (2)卸下防脱螺钉和取出螺杆。 (3)卸下护管及前盖组成。 (4)分解前盖内部零件。 (5)卸套筒体组成。 (6)拆卸离合片。 (7)分解套筒组成。 2.清洗、检查和修理

闸调器所有拆下的零件,除橡胶密封圈外均应浸入带滤网的油盘内进行清洗,用煤油或汽油作为清洗剂,使用软毛刷除去零件表面的污迹,然后将零件干燥。对零件逐个进行检查,外观不应有裂纹、缺损、变形。经常接触摩擦的部分或运动部分如有摩擦或零件有毛刺的部位,可用细锉、砂布等加以修整,使其表面光滑。将引导 螺母和调整螺母套在直立的螺杆上,检查其是否转动灵活、均匀稳 定。同时还要检查测量磨损部分的尺寸。 3.组装

闸调器的各零件清洗干净后,要晾干燥。在组装前,组装在闸调器体内的各零件及外体内壁需均匀地涂上适量的2号低温润滑脂。组装时,基本上按前述分解作业的逆过程进行。

4.性能试验

根据ST系列闸调器技术条件的规定,闸调器的性能按试验要求进行。 (二)一般检修和列车检修 1.外观检查

检查套整器各连接部分是否松动,各连接部件是否有裂纹、损伤。 2.技术检查

装有ST型闸调器的车辆制动性能按单车试验的方法和技术要求进行单车制动机性能试验。

3.列检作业注意事项

(1)装有ST型闸调器的车辆,当在列车制动性能安定试验时,闸调器外体在制动、缓解作用时须有转动动作,否则为技术状态不良。

(2)车辆制动缸活塞行程过大或过短,不符合规定尺寸时,如确认闸调器在制动及缓解过程中没有转动动作,不得随意调整A值,不得用调整拉杆圆销孔位置的方法调整制动缸活塞行程。可在闸调器上作出明显标记后,按制动关门车处理或卸空后扣修。

(3)更换新闸瓦时,如发现闸瓦与车轮的间隙不足,可手工转动闸调器外体,使螺杆伸长增大闸瓦间隙。一般地,换一块闸瓦时,不须人工转动闸调器外体;换二块闸瓦时,转动闸调器外体不超过两圈;换三块闸瓦时,转动闸调器外体不超过四圈。转动闸调器外体圈数太多时,更换闸瓦后,应反向转动回来。

(4)列检作业时,严禁敲击闸调器。

小结:ST系列闸瓦间隙自动调整器的三个基本动作

车辆制动装置教案

序号:1 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 第一章 制动基本概念 新课内容 及要点 第一节 制动一般概念及其在铁路运输中的意义 第二节 车辆制动机的种类 第三节 自动式车辆制动装置作用原理 掌握制动的基本概念,了解车辆制动机的种类及自授课目的 动式车辆制动装置作用原理 重 点 与 难 点 重点:制动一般概念 难点:自动式车辆制动装置作用原理 课后作业 课后:1、2、5题 第一章 制动基本概念

第一节 制动一般概念及其在铁路运输中的意义

人为地施加于运动物体,使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体,保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。

实现制动作用的力称为制动力。解除制动作用的过程称为缓解。

制动装置即指机车或车辆上能产生制动作用的零、部件所组成的一整套机构。通常包括:制动机、基础制动装置、手制动机。装于机车上能实现制动作用和缓解作用的装置称为机车制动装置,装于车辆上能实现制动作用和缓解作用的装置称为车辆制动装置。列车制动装置由机车制动装置与所牵引的所有的车辆制动装置组合而成。

制动机,即制动装置中受司机直接控制的部分。通常包括从制动软管连接器至制动缸的一整套机构。 基础制动装置,即制动装置中用于传递、扩大制动力的一整套杆件连接装置。通常包括:车体基础制动装置和转向架基础制动装置。

手制动机,即制动装置中以人力作为产生制动力的原动力部分。

制动距离,即制动时从机车的自动制动阀置于制动位起,到列车停车,列车所走过的距离。

列车制动作用的产生一般是由机车上的制动阀手把置制动位,制动作用由机车制动机产生制动作用起,沿列车纵向由前及后车辆制动

机逐一产生制动作用。制动作用沿列车长度方向由前及后的传递现象 称为“制动波”。制动波的传播速度,称为“制动波速”。

制动装置的重要作用在于:一方面是使列车在任何情况下减速、停车、区间限速或下坡道防止加速,确保行车安全;另一方面也是提高列车的运行速度,提高牵引重量,即提高铁路运输能力的重要前提条件。衡量一个国家的铁路运输水平,首先要看能制造多大牵引力的机车,但牵引与制动是互相促进和制约的,无先进的制动技术就没有现代化的铁路运输。

第二节 车辆制动机的种类

车辆制动机有以下几种: (一)手制动机

以人力作为动力来源,用手来操纵制动和缓解的制动机叫手制动机。目前只作为辅助甜动装置,一般仅用于原地制动或在调车作业中使用。 (二)真空制动机

以大气压力作为动力来源,用对空气抽真空的程度(真空度)来操纵制动和缓解的制动机叫真空制动机。 (三)空气制动机

空气制动机是以压缩空气为动力来源,用空气压力的变化来操纵 的制动机。空气制动机根据不同的作用原理又可分为直通式空气制动 机和自动式空气制动机。

1.直通式空气制动机 2.自动式空气制动机 (四)电空制动机

电空制动机是以压缩空气作为原动力,利用电来操纵的制动机。这种制动机的主要优点是全列车能迅速发生制动和缓解作用,列车前后部制动机动作一致性较好,制动距离短,适用于高速旅客列车。

(五)轨道电磁制动机

用导电后起磁感应的电磁铁,制动时将它放下压紧钢轨,使它与钢轨发生摩擦而产生制动力,在高速旅客列车上与空气制动机并用。 (六)线性涡流制动 制动时,将悬挂在转向架上的电磁铁放下距离轨面上方几毫米处,利用它和钢轨的相对运动使钢轨表面感应出涡流,从而产生阻力并使钢轨发热,变列车动能为热能,由钢轨和电磁铁逸散于大气。 (七)再生制动

制动时,使电力机车或用电力牵引的摩托车组的牵引电动机转变为发电机,将列车的动能转变为电能返馈到电网(供电网范围内的其他列车牵引使用)。是将列车的动能转变为可利用电能的制动方式。 (八)电阻制动

电阻制动用于电力机车、用电力传动的内燃机车、摩托车组或地下铁道车辆。

第三节 自动式空气制动装置作用原理

一、自动式空气制动装置的组成

1.空气压缩机和总风缸:是列车空气制动装置的原动力系统。空气压缩机制造700~900kPa的压缩空气;总风缸用来储存空气压缩机制造的压缩空气,供全列车制动系统使用。

2.给风阀:将总风缸的压缩空气调整至规定压力后,经自动制动阀充入制动管。

3.自动制动阀:是操纵列车空气制动装置的部件。通过它向制动管充入压缩空气或将制动管压缩空气排向大气,以操纵列车制动装置产生不同的作用。 4.制动管:是贯通全列车的压缩空气导管。通过它向列车中各车辆的制动装置输送压缩空气,并通过自动制动阀控制管内压缩空气的压力变化来实现操纵

列车各车辆制动机产生相应的作用。

5.三通阀(分配阀或控制阀):三通阀(分配阀或控制阀)是车辆空气制动装置的主要部件(在机车上也有分配阀),是控制车辆制动机产生不同作用的部件。它和制动管连通,根据制动管空气压力的变化情况,产生相应的作用位置,从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机的制动作用。

6.副风缸:缓解位储存压缩空气,作为制动时制动缸的动力源。 7.制动缸:制动时,用来把副风缸送来的空气压力变为机械推力。

8.基础制动装置:制动时,将制动缸活塞推力放大若干倍并传递到闸瓦,使闸瓦压紧车轮产生制动作用;缓解时,依靠其自重使闸瓦离开车轮实现制动机的缓解作用。

9.闸瓦、车轮和钢轨:是制动时的能量转换部分,是实现制动作用的三大要素。制动时,闸瓦压紧转动着的车轮踏面后,闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨,钢轨在与车轮接触点上产生与列车运行方向相反(与钢轨平行)的反作用力即制动力。

二、车辆制动装置的基本作用原理

三通阀(分配阀或控制阀)属二压力机构阀,是自动空气制动机的关键部件。以三通阀为例介绍二压力机构的作用原理。 (一)、充气、缓解作用 (二)、制动作用

当操纵自动制动阀使制动管内压缩空气排入大气时,三通阀主活塞外侧压力下降,主活塞被副风缸压力推动,连同节制阀、滑阀向外移动,移动到滑阀与滑阀座上的孔路将副风缸和制动缸连通时,副风缸内压缩空气经滑阀上的制动孔z与滑阀座上制动缸孔r进入制动缸,实现制动机的制动作用。

(三)制动保压作用

三、制动机应具备的条件

为了使列车按需要及时平稳地停车或调整列车运行速度,保证运行安全,车辆制动装置应具备下列条件:

1.具有足够的制动力,发生紧急情况时能确保列车在规定的制动距离内安全停车。

2.制动与缓解作用灵敏、准确,制动力大小能按需要适当进行调节。制动波速要快,具有在长大列车中能使前后部车辆制动机作用一致的性能,避免发生过大的纵向冲动。

3.制动机应具有一定的稳定性,防止在列车运行中因制动管轻微漏泄等原因引起自然制动。

4.采用的三通阀、分配阀或控制阀,能适应各种不同直径的制动缸,制动力均匀一致;漏泄时有自动补风作用,在长大下坡道运行时,具有制动力不衰减的性能。

5.有可靠的紧急制动作用性能,并且除了机车司机操纵外,必要时还可由

其他乘务人员利用设在货物列车的守车及旅客列车每辆客车内的紧急制动阀进行紧急排气以操纵全列车紧急停车。

6.列车在运行途中发生车钩分离事故时,全列车应能自动、迅速地产生紧急制动作用,在短距离内停车。

7.在不致擦伤车轮的前提下,充分利用车轮与钢轨间的粘着力施行制动作用。

8.各种制动机应能在一列车中混编,其动作协调一致。 小结:

1、制动的基本概念 2、 车辆制动机的种类

3、 车辆制动装置的基本作用原理

车辆制动装置教案

序号:12 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 103及104型分配阀各有几个作用位置 新课内容 及要点 第五章 103型及104型分配阀 第三节 103型及104型分配阀检修 掌握103型及104型分配阀的检修工艺过程、了解检授课目的 修方法 重 点 与 难 点 重点:103型及104型分配阀的检修工艺过程 难点:103型及104型分配阀的检修方法 课后作业

课后34题 第三节 103型及104型分配阀检修

分配阀与三通阀一样,是车辆制动机的主控部件即心脏部件。分配阀的良好性能是制动机发挥正常作用的根本保证,因此对分配阀内部各零件进行日常维修保养及定期检修,消除不良处所,保证分配阀良好的技术状态就显得十分重要,这也是确保行车安全,质量良好的完成铁路运输生产任务的前提条件。

一、分配阀的检修工序

分配阀是车辆制动机中性能要求高的精密部件,装车后长期暴露在外部空间,受外部气候条件变化的影响,以及工作条件的长期影响,另外装车货物(如腐蚀性液体)遗漏腐蚀等,分配阀的性能都将会逐步下降。那么,对分配阀进行日常维修保养及定期检修,保证其良好的技术状态就十分必要。因为分配阀在空气制动装置中的重要地位且具有较高的性能要求,所以对分配阀检修的技术要求是比较严格的。分配阀的检修工序为:

1.外部除尘:本道工序与三通阀检修工序中的外部除尘工序相同。分配阀在进入检修之前,首先堵塞安装面和阀体各孔,经高压(水)冲洗设备将外部尘埃、油垢及剥离的铅油层冲洗掉,然后用压缩空气吹扫干净,以保证检修间的卫生环境条件,确保检修质量。

2.初试:在705试验台上对分配阀的主阀和紧急阀的各项性能进行机能试验,发现主阀和紧急阀不符合技术条件的性能,并判断故障处所。便于有针对性的检修。

3.分解:根据分配阀的结构特点按步骤进行分解。 4.清洗:

5.检查:按照检修规则及检修限度的要求对所分解并经过清洗的各零部件进行检查。

二、检修规则

铁道部为了加强技术管理,提高检修质量,确保全路各检修部门在规定的修程达到相同的检修质量,确保铁路运输的安全生产,特制订了《车辆空气制动装置检修规则》。对全路各级车辆检修部门在各种修程时对车辆空气制动装置检修的检修工艺(方法)、检修限度、检修质量都规定了要求和标准,对分配阀的检修也要以本规则为依据,严格按工艺要求检修,确保检修质量。

三、检修方法及注意事项

以下介绍分配阀检修方法及注意事项,与三通阀相同的检修方法只作说明,不再详述。

1.阀体等铸件:利用刮刀刮去铸件上的油垢、锈蚀。

2.铜套:铜套与阀体之间均为过盈配合,若松动,则在铜套外周挂一层焊锡,达到一定的过盈量后再压入阀体内。

3.滑阀、滑阀座及节制阀:滑阀、滑阀座及节制阀的检修方法同三通阀检修部分,不再赘述。

4.各阀口:各阀口粘附的硬质油垢,用笔蘸761金属清洗剂涂上使油垢溶解后,再用布擦净。

5.各弹簧及其它金属零件:可用刮刀刮去硬质锈垢;103型分配阀的空重车调整手把和偏心杆发生锈死现象时可在火中烧红使之松动;充气活塞顶杆松动可选用合适的冗头螺钉及螺母代替顶杆。

6.各橡胶膜板、密封圈、夹心阀等橡胶件:可用刮刀刮去硬质锈垢;夹心阀阀面不平整或印痕过深时可用200号细沙纸放在平板上对阀面进行前后推动,直至磨平再用。

小结:分配阀的检修工序

车辆制动装置教案

序号:10 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 试验 复习旧课要点 103、104型分配阀的结构组成 新课内容 及要点 分解组装103型(或104型)分配阀 授课目的 通过本试验,进一步掌握103型、104型分配阀构造 重 点 与 难 点 重点:103型、104型分配阀构造 难点:103型、104型分配阀各部件名称及相互间的位置关系 课后作业

课后6、7题 分解组装103型(或104型)分配阀

实验目的:

1.掌握1 03(10 4)型分配阀的构造和空气通路;并了解其主要零部件的结构型式及配合特征。

2.熟悉103(1 04)型分配阀的分解、组装程序及注意事项。 实验设备:

1.分解组装工作台;

2.10 3(104)型分配阀一个;

3.300mm及200mm扳手各一把; 4.钢板尺,小锤各一把,销冲一个; 5.尖头夹钳、管钳子、钥匙形起于。 实验方法:

四人一组,二人分解,二人组装,轮换进行。 实验注意事项:

1.注意安全,搬、放及拆装过程轻拿轻放,以免砸伤、挤伤手和脚。 2.拆装过程不得砸、打、摔、扔,各橡胶部件不得粘上汽油,以免零部件被碰伤、划伤、腐蚀。

3.注意观察分解顺序,配合特征,各零件按顺序排好,螺栓与螺母带上两扣;组装时不得错装,漏装和反装。

4.组装后有动作部位不得有卡死现象,动作要灵活。

5.实验完毕,检查工作台上有无漏装零部件,装好后分配阀和工具恢复原位。

6.异型O型圈及活动O型四不必拆下,各缩孔不用拧下。 实验内容:

—、准备:外部除尘。擦拭,观察外部结构.安装面通路及组成的三大结构特征。

二、分解:拧下主阀及紧急阀紧固螺母,拿下主阀、紧急阀及主阀垫、紧急阀垫,从中间体内取出滤尘器,取下主阀垫和紧急阀垫,观察主阀,紧急阀安装座气路及中间体各管座并了解中间体内部各空腔容积的作用。 三、组装:按照分解的相反顺序进行组装。 四、检查不得有漏装零部件。

小结:

1、103、104型分配阀的组成 2、103、104型分配阀的区别

车辆制动装置教案

序号:18 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 试验 复习旧课要点 F8型分配阀的结构组成 新课内容 及要点 分解组装F8型分配阀 授课目的 通过本试验,进一步掌握F8型分配阀构造 重 点 与 难 点 重点:F8型分配阀构造 难点:F8型分配阀各部件名称及相互间的位置关系 课后作业

分解组装F8型分配阀

实验目的:

1.掌握F8型分配阀的构造和空气通路;并了解其主要零部件的结构型式及配合特征。

2.熟悉F8型分配阀的分解、组装程序及注意事项。 实验设备:

1.分解组装工作台; 2.F8型分配阀;

3.300mm及200mm扳手各一把; 4.钢板尺,小锤各一把,销冲一个;

5.尖头夹钳、管钳子、钥匙形起于。 实验方法:

四人一组,二人分解,二人组装,轮换进行。 实验注意事项:

1.注意安全,搬、放及拆装过程轻拿轻放,以免砸伤、挤伤手和脚。 2.拆装过程不得砸、打、摔、扔,各橡胶部件不得粘上汽油,以免零部件被碰伤、划伤、腐蚀。

3.注意观察分解顺序,配合特征,各零件按顺序排好,螺栓与螺母带上两扣;组装时不得错装,漏装和反装。

4.组装后有动作部位不得有卡死现象,动作要灵活。

5.实验完毕,检查工作台上有无漏装零部件,装好后分配阀和工具恢复原位。

6.异型O型圈及活动O型四不必拆下,各缩孔不用拧下。 实验内容:

—、准备:外部除尘。擦拭,观察外部结构、安装面通路及组成的三大结构特征。

二、分解:

拧下主阀及辅助阀紧固螺母,拿下主阀、辅助阀及主阀垫、辅助阀垫,从中间体内取出滤尘器,取下主阀垫和辅助阀垫,观察主阀,辅助阀安装座气路及中间体各管座并了解中间体内部各空腔容积的作用。 三、组装

按照分解的相反顺序进行组装。 四、检查不得有漏装零部件。

小结:

1、F8型分配阀的组成

2、F8型分配阀各部分的作用

车辆制动装置教案

序号:14 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 试验 复习旧课要点 120型控制阀的结构组成 新课内容 及要点 分解组装120型控制阀 授课目的 通过本试验,进一步掌握120型控制阀构造 重 点 与 难 点 重点:120型控制阀构造 难点:120型控制阀各部件名称及相互间的位置关系 课后作业

课后6、7题 120阀分解组装

实验目的:

1.掌握12 0型控制阀的构造和空气通路;并了解其主要零部件的结构型式及配合特征。

2.熟悉120型控制阀的分解、组装程序及注意事项。 实验设备:

1.分解组装工作台; 2.120 型控制阀一个; 3.专用工具;

4.钢板尺,小锤各一把,销冲一个;

5.清洗给油器具。 实验方法:

四人一组,二人分解,二人组装,轮换进行。 实验注意事项:

1.注意安全,搬、放及拆装过程轻拿轻放,以免砸伤、挤伤手和脚。 2.拆装过程不得砸、打、摔、扔,各橡胶部件不得粘上汽油,以免零部件被碰伤、划伤、腐蚀。

3.注意观察分解顺序,配合特征,各零件按顺序排好,螺栓与螺母带上两扣;组装时不得错装,漏装和反装。

4.组装后有动作部位不得有卡死现象,动作要灵活。

5.实验完毕,检查工作台上有无漏装零部件,装好后分配阀和工具恢复原位。

6.异型O型圈及活动O型四不必拆下,各缩孔不用拧下。 实验内容:

—、准备:外部除尘。擦拭,观察外部结构。 二、分解: 1. 分解主阀:分解作用部、 减速部、紧急二段阀、局减阀、 加速缓解阀 。 2. 分解半自动缓解阀:分解手柄部、活塞部。 3. 分解紧急阀 。 三、组装

按照分解的相反顺序进行组装。 四、检查不得有漏装零部件。 五、工作态度与安全

按操作规程文明作业,保证人身安全。 六、考核标准

按优、良、及格三档。

优:在规定时间内,按工艺要求完成作业程序。

良:超过规定时间不足20min,有个别项目在指导下完成。

及格:超过规定作业时间20min以上,大部分项目在指导下完成。

小结:

1120型控制阀的组成

车辆制动装置教案

序号:16 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 120型控制阀各个作用位置 新课内容 及要点 第六章 120型控制阀 第三节 120型控制阀检修 授课目的 掌握120型控制阀的检修工艺过程、了解检修方法 重 点 与 难 点 重点:120型控制阀的检修工艺过程 难点:120型控制阀的检修方法 课后作业

课后33题 第三节 120型控制阀检修

控制阀在车辆制动装置中的地位与三通阀和分配阀一样重要,是车辆制动机的主控部件即心脏部件,控制阀的良好性能是制动机发挥正常作用的根本保证。即控制阀的性能直接影响着列车制动机的作用性能,影响着列车的运行安全。控制阀的运用条件同样是长期暴露在外部空间,受外部气候条件变化以及工作条件的长期影响,受装车货物(如腐蚀性液体)遗漏腐蚀等,其性能逐步下降。因此对控制阀内部各零件进行日常维修保养及定期检修,消除不良处所,保证控制阀

良好的技术状态就显得十分重要,这也是确保行车安全、质量良好的完成铁路运输生产任务的前提条件。

一、控制阀的检修工序

1.外部除尘:本道工序与三通阀、分配阀检修工序中的外部除尘工序相同。控制阀在进入检修间之前,首先堵塞安装面和阀体各孔,经高压(加添加剂温水)冲洗设备将外部尘埃、油垢及剥离的铅油层冲洗掉,然后用压缩空气吹扫干净,以保证检修间的卫生环境条件,确保检修质量。

2. 初试:在705试验台(或者WK—120型试验台上)对控制阀的主阀、紧急阀和半自动缓解阀的各项性能进行机能试验,发现主阀、紧急阀和半自动缓解阀不符合技术条件的性能,并判断故障处所,便于有针对性的检修。 3.分解:根据控制阀的结构特点按步骤进行分解。 4.清洗:控制阀与分配阀的清洗目的和方法基本相同。

5.检查:按照检修规则及检修限度的要求对所分解并经过清洗的各零部件进行检查。

6.检修:对检查后确定检修方法的零件,按照检修工艺的要求,利用必要的检修装备和工具进行检修,使达到必要的技术条件。

7.二次清洗 8.给油组装

二、检修装备

在制动室内控制阀的主要检修装备有:控制阀外体冲洗除尘设备、控制阀分解组装台、控制阀研磨机、控制阀膜板漏泄试验器、弹簧压力试验器、铸铁平台、油石平板、滑阀、各种活塞检查样板、外径百分尺、内径千分表、塞尺等,与三通阀或分配阀共用。

三、检修规则

铁道部为了加强技术管理,提高检修质量,确保全路各检修部门在规定的修程达到相同的检修质量,确保铁路运输的安全生产,特制订了《车辆空气制动装置检修规则》。对全路各级车辆检修部门在各种修程时对车辆空气制动装置检修的检修限度、检修方法、检修质量都规定了要求和标准,对控制阀的检修也要以本规则为依据,严格按工艺要求检修,确保检修质量。

四、检修方法及注意事项

1.阀体等铸件:利用刮刀刮去铸件上的油垢、锈蚀。

2.铜套:铜套与阀体之间均为过盈配合,若松动,则在铜套外周挂一层焊锡,达到一定的过盈量后再压入阀体内。

3.滑阀、滑阀座及节制阀:滑阀、滑阀座及节制阀的检修方法同三通阀检

修部分,不再赘述。

4.各阀口:各阀口粘附的硬质油垢,用笔蘸761金属清洗剂涂上使油垢溶解后,再用布擦净。

5.各弹簧及其它金属零件:可用刮刀刮去硬质锈垢;103型分配阀的空重车调整手把和偏心杆发生锈死现象时可在火中烧红使之松动;充气活塞顶杆松动可选用合适的冗头螺钉及螺母代替顶杆。

6.各橡胶膜板、密封圈、夹心阀等橡胶件:可用刮刀刮去硬质锈垢;夹心阀阀面不平整或印痕过深时可用200号细沙纸放在平板上对阀面进行前后推动,直至磨平再用。

小结:120控制阀的检修工序

车辆制动装置教案

序号:3 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 折角塞门、制动缸的构造和作用 第三章 手制动机 新课内容 及要点 第一节 货车手制动机 第二节 客车手制动机 第三节 手制动机的检修 授课目的 熟悉客货车手制动机的构造 重点:链条式手制动机的构造 重 点 与 难 点 蜗杆式手制动机的构造 难点:FSW型货车手制动机的构造 螺旋拉杆式手制动机的构造 课后作业 课后:1、4、6、9题 第三章 手制动机

手制动机是指装在车辆制动装置上以人力作为产生制动力原动力的部分。它是用人力转动手轮或手把,以代替压缩空气作用于制动缸活塞的推力带动基础制动装置动作,使闸瓦压紧车轮,产生制动作用的一种装置。但其产生的制动力比空气制动时的制动力要小得多,制动过程也很缓慢,因此,只有在不能使用空气制动机的情况下才使用手制动机。

在调车作业时使用手制动机调整车速或停车,保证作业安全;当列车或车辆停放在有坡度的线路上时,用手制动机制动,防止列车或车辆溜走;在车站和专用线上施行手制动作用可防止车辆意外移动。

第一节 货车手制动机

一、链条式手制动机

链条式手制动机,根据手制动轴的构造不同,可分为固定轴式和折叠轴式两种。

(一)固定轴链条式手制动机

固定轴链条式手制动机多使用在敞车、棚车、罐车等型式的车辆上。我国现行的大部分货车都采用这种手制动机。

制动时,先将棘子锤压在棘子的外端,使棘子的内端棘舌卡在棘轮上,以防

止手制动轴逆转。然后顺时针方向转动手轮,手制动轴随着转动,手制动轴链便卷在手制动轴上,拉动手制动拉杆,从而带动基础制动装置移动,使闸瓦压紧车轮产生制动作用。

二、FSW型手制动机

(一)FSW型手制动机的构造

FSW型手制动机是近几年研制的新型货车制动机,目前装用在C6;A型敞车和部分厂矿企业自备车上。

FSW型手制动机由手轮、主动轴、卷链轴、手柄、底座、箱壳等组成。 (二)FSW型手制动机的作用原理

1.制动手柄处于保压位,这时扇形轮将离合器拨向左侧,使其与控制轮闭合;棘舌受开闭挡限制,可沿斜面往复滑动。在手轮上顺时针方向施加力矩时,借助控制轮与小齿轮之间的连接,将这两个零件之间的其他零件夹紧,并顺时针方向转动。这种摩擦力随着手轮力矩,即随链条拉力的增加而增加,可以有效地起制动保压作用。

2.阶段缓解

手柄处于保压位时,当手柄沿逆时针方向施加力矩(其值略小于制动力矩)时,控制轮逆时针方向转动,在链条拉力的作用下,小齿轮可以克服摩擦力而逆时针方向转动,产生阶段缓解作用。

3.快速缓解

手柄由保压位沿顺时针方向推向缓解位,首先,扇形轮将离合器拨向右侧,使之与控制轮脱开,然后轴带动开闭挡顺时针方向转动,使开闭挡不再阻止棘舌的往复摆动,棘轮可逆时针方向转动。小齿轮在链条拉力作用下,逆时针方向迅速转动,实现快速缓解。由于离合器已提前与控制轮脱开,所以小齿轮至控制轮之间的各零件逆时针方向转动,离合器与手轮静止不动。这对操作人员的安全有利。

为了防止缓解后逆时针方向转动手轮而拉紧链条产生制动作用,在箱壳内焊有挡架。该挡架不影响顺时针方向转动手轮时链条在袖上的缠绕,但手轮逆时针方向转动到某一位置时,链条会被挡住,以起到防护作用。

第二节客车手制动机

一、杆式手制动机

蜗轮蜗杆式手制动机结构简单,使用轻便灵活;制动力较大,在现有客车上大量使用。

摇把的转轴是一根蜗杆,顺时针方向转动摇把即带动蜗轮主轴 锥形链轮转动,把制动链卷绕在锥形链轮上,拉动手制动拉杆,带动基础制动装置动作,发生制动作用。停止转动摇把时,依靠蜗轮蜗杆的自锁作用,使手制动机保持制动而不会自然缓解。

二、螺旋拉杆式手制动机

螺旋拉杆式手制动机用在部分22型和23型客车上。上部伞齿轮水平轴的一端套装摇把,另一端装伞齿轮,当转动摇把, 平轴伞齿轮啮合,下端伞齿轮与螺杆左端伞齿轮啮合,螺杆右端装有螺帽,上有凹槽与滑杆套装在一起。当螺杆转动时,螺帽可在滑杆上左右滑动,螺帽上下部设有凸出的圆销与连杆连接,连杆的另一端与手制动拉杆相连,为了保护伞齿轮,设有上伞齿外壳及下伞齿轮盒。 制动时,顺时针方向转动摇把,水平轴伞齿轮则随着转动,依次带动各伞齿轮和随着螺杆的转动,螺帽向外滑动,因而牵动连杆及手制动拉杆向外移动,带动基础制动装置产生制动作用。缓解时,逆时针方向转动摇把,也因各伞齿轮的转动,带动螺杆反转,使螺帽及连杆向里移动,产生缓解作用。

第三节 手制动机的检修

车辆施行定期检修时以及在日常保养中应加强对手制动机的检修,使之经常保持良好的技术状态。

1.手轮、棘轮、棘子、棘子托、棘子锤、轴键;链导板及滑轮须齐全,有裂纹或破损时更换,丢失时补添。轴导架和轴托产生弯曲、裂损时修换。手轮组装螺栓须加弹簧垫圈或背母,轴下部须加垫圈,开口销须卷起。

2.棘轮式手制动机须分解棘轮盒盖。配件裂损、弹簧衰弱或折断时修换,丢失时补添。组装时须给润滑油脂。

3.螺旋式手制动机螺纹处须清洁并涂润滑油,配件裂纹、弯曲时修换,丢失时补添。

4.手制动轴弯曲时调修,有裂纹或折损时须卸下锻接或焊接。

5.折叠式手制动机的折叠处铆钉须平整牢固,叉口处有裂纹时应截换,轴套裂纹、变形时应更换。轴卡板及销、链须齐全,轴托架产生裂纹、弯曲或磨耗超过了3mm时应焊修或更换。

6.敞车手制动机手轮在上端梁上方时,手轮下面与车体端部上平面垂直相对处应有80mm及以上的距离;在上端梁下方时,手轮上边到上端梁的距离不得小于200mm。手轮上平面到踏板上平面的距离应为950~1 050mm。原为直径400mm手轮者不得更换为直径 300 mm的手轮。

7.手制动轴链、手制动拉杆链的链环裂纹时须卸下焊修,焊后须进行拉力试验。

8.手制动机拧紧后,螺旋式手制动机的螺杆丝扣须有75 mm。以上的余量,链条式手制机轴链须有0.5~2圈的卷入量。 1

9.手制动机踏板腐朽、破损时应更换,踏板托及铁制踏板产生弯曲、裂纹、腐蚀严重时修理或补强。

10.手制动机的作用必须良好,不良时须检查判明发生故障的原因,并及时进行修理或更换出现故障的部件。发车前必须确认手制动机在缓解状态。

小结:

1、客货车手制动机的种类

2、链条式有及蜗杆式手制动机的构造

车辆制动装置教案

序号:6 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 1、 复习旧课要点 制动倍率 2、动缸行程超长或过短的危害 新课内容 及要点 第五节 ST型双向闸瓦间隙自动调整器(一) 熟悉ST型双向闸瓦间隙自动调整器的构造,了解其授课目的 原始状态 重 点 与 难 点 重点:ST型双向闸瓦间隙自动调整器的构造 难点:ST型双向闸瓦间隙自动调整器的构造 课后作业 课后 16、17题 第五节 ST型双向闸瓦间隙自动调整器

一、ST型双向闸瓦间隙自动调整器概述

(一) ST型闸调器的功用

车辆制动装置采用踏面制动方式时,在制动过程中闸瓦磨耗会导致闸瓦与车轮间的间隙增大,使制动缸活塞行程超长,从而使车辆的制动力减小,延长制动距离。当车辆没有安装闸调器时,为保证行车安全,车辆检修部门,特别是列检人员,必须经常用人工的方法调整车辆基础制动装置各拉杆圆销孔的位置,以保持制动缸活塞行程在规定的范围内。根据制动缸活塞行程与闸瓦间隙的关系知道,闸瓦平均磨耗5~6mm时,制动缸活塞行程就会超过规定的范围,需要调整一次。采用人工调整的方法不仅工人的劳动强度增大,又因延长列车在站检修作业时间,影响了运输效率。

车辆上使用的双向闸瓦间隙自动调整器具有以下功能: 1.能根据闸瓦间隙的变化,自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内,保持闸瓦与车轮的间隙正常,确保车辆制动力不衰减,有效地保证了行车安全。 2.在列车中各车辆的制动缸活塞行程能自动地保持接近一致,减少了列车的纵向动力作用,使列车的冲击减小。

3.采用自动调整作用,大大减轻了列检工作人员手工调整制动缸活塞行程的体力劳动,缩短了列车停站技术作业的时间,从而加速车辆周转,提高运输效率。

(二)ST型闸调器的特点

ST型双向闸瓦间隙自动调整器是我国自行设计生产的,适用于客货车辆。ST型闸调器是双向调整闸调器,分为ST 1-600型双向闸调器和ST 2-250型双向闸调器两种。两种闸调器的构造作用 原理都—样,其区别是安装的位置不同和螺杆的工作长度不同。STl--600型闸调器的螺杆工作长度为600mm,ST2-250型闸调器的螺杆工作长度为250mrn。 ST型闸调器具有以下特点:

1.ST型闸调器具有双向调整作用。

2.采用非自锁螺纹式机械结构,作用比较可靠,机构紧凑,而且动作较迅速,对空气制动又没有干扰。

二、ST型闸调器的构造

ST型闸调器在构造上由本体部分、控制部分和连接部分等三部分组成。本

体部分由闸调器体、拉杆、护管和螺杆等组成。

(一)闸调器的控制部分

STl—600型闸调器的控制机,构有推杆式和杠杆式两种。推杆式控制机构适用于制动缸前杠杆传动比等于或小于1的车辆。杠杆式控制机构适用与制动缸前杠杆比大于1的车辆。

(二)闸调器的连接部分

ST1—600型闸调器的连接部分由上拉杆接杆、连接螺母、安全托架和拉杆叉头等组成。

(三)闸调器本体结构

STl—600型闸调器本体结构和250型闸调器本体结构基本一致,只有部分零件和外形尺寸略有区别。

在闸调器外体的右端压装着后盖,其孔内装有两个尼龙密封圈,以防止脏物进入闸调器体内。外体的左端有前盖,用螺纹与外体连接并用螺钉和垫圈与外体固定。

前盖左端有护管,用挡圈,垫圈及橡胶密封圈固定在前盖的孔内,橡胶密封圈兼有密封和减振的作用。护管左端的护管头内,也装有两个尼龙密封圈,防止脏物进入闸调器体内。前盖内孔右端装有挡圈,左侧有个内锥齿,引导螺母左端的60个外锥齿可以与其啮合或脱开,形成离合器a。外体内的中部有套简体,套筒体内装有活动套,活动套壁上靠近左端部有一个导向槽,使套筒体上固定着的导向螺钉连同套筒体只能沿着活动套的导向槽作左右移动,同能绕活动套旋转。活动套内装有拉杆端头。拉杆端头右端拧入拉杆,并用弹性圆柱销紧固。套筒体内左部有调整螺母,调整螺母凸台左右两侧边缘均做成锥面,左锥面与套筒体的内锥面可结合或脱开,组成离合器b,右锥面与活动套的左端锥面可结合或脱开,形成离合器c。车辆制动缸前杠杆上是不能旋转的,所以通过离合器d的结合力,使套简体、套筒盖等也不能旋转(手工转动闸调器外体时例外)。

三、闸调器的作用

ST型闸调器有三个基本作用。当闸瓦与车轮的间隙正常时,闸调器处于间隙正常状态,闸瓦与车轮接触时,控制杆头和外体移动距离之和等于控制距离A值,即两者正好相接触,螺杆工作长度不变化。当闸瓦与车轮间隙大于正常间隙时,闸瓦与车轮接触时,控制杆头和外体移动距离之和大于控制距离A值,控制杆头与闸调器外体相接触后,继续推动外体使螺杆缩进护管内,螺杆工作长度变短,闸调器的总长缩短。当更换新闸瓦,闸瓦与车轮的间隙小于正常间隙时,闸瓦与车轮相接触时,闸调器外体和控制杆头移动的距离之和小于控制距离A值,控制杆头与闸调器外体开始时接触不上,后来闸调器外体在主弹簧的作用下,就旋转移动与控制杆头接触,螺杆从护管中伸出而增长了工作长度。

以下就ST型闸调器的这三个基本作用,以STl—600型闸调器为例进行详细说明。

(一)闸调器原始状态

原始状态是指闸瓦间隙自动调整器装车后,在正常缓解状态的情况,其控制距离A已按照闸瓦与车轮之间的平均间隙δ(正常间隙)调整合适。

在制动机缓解状态下,闸调器没有受外力的作用,各零部件是根据闸调器体内四个弹簧的预紧力的作用保持各自的位置,此时离合器a、c、d、e都处于结

合状态,而离合器b、f脱开。弹簧盒中节与挡圈之间存在间隙δ1,套简体左端内侧锥形离合面与调整螺母左 侧锥形离合面存在周向间隙δ2,活动套右端与套筒盖左端面存在间隙δ3,弹簧盒座与调整螺母相接触。

四个弹簧的预紧力是:压紧弹簧的预紧力(2 363N)大于主弹簧的预紧力(1 637N,ST2—250型主弹簧预紧力为1789N),主弹簧的预紧力大于引导螺母弹簧的预紧力(539N),引导螺母弹簧的预紧力大于小弹簧的预紧力(239N)。控制杆头与闸调器外体的距离为控制距离A值。

小结:

1、 ST型双向闸瓦间隙自动调整器的功用 2、 ST型双向闸瓦间隙自动调整器的构造

3、 ST型双向闸瓦间隙自动调整器的三个基本作用

车辆制动装置教案

序号:5 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 客货车基础制动装置的构造及作用 新课内容 及要点 第三节 基础制动装置的制动倍率 第四节 制动缸活塞行程的调整 掌握基础制动装置的制动倍率的计算及制动缸活塞授课目的 行程的调整方法 重 点 与 难 点 重点: 1、基础制动装置的制动倍率的计算 2、制动缸活塞行程的调整方法 难点:制动缸活塞行程的调整的计算 课后作业 课后10、 11、12题 第三节 基础制动装置的制动倍率

一、制动倍率

所谓制动倍率,是指制动缸活塞推力,经杠杆系统转换为闸瓦压力时所扩大的倍数。即:β=∑K/pr

制动倍率可以通过传动杠杆的尺寸比进行计算。通常为使各轴闸瓦压力分配均匀,制动缸前杠杆与制动缸后杠杆的圆销孔距的比值设置相等,即L1:L2=L5:L6

(一)第Ⅱ位轴制动倍率β2

制动缸活塞推力传达到第Ⅱ位轴闸瓦,经过制动缸前杠杆和前转向架的制动杠杆两个杠杆,计算如下:

由于 Pr .L1=P1 .L2 (以a为支点) 所以 P1=Pr .L1 /L2 β= L1/ L2 .(L3 + L4)/ L4

计算说明从制动缸到第Ⅱ位轴闸瓦的制动倍率,等于作用力传递所经过的传动杠杆的主动力臂乘积与从动臂乘积的比值。因此,同理可以求的其他各轴的制动倍率。

(二)第1位轴制动倍率

制动缸活塞推力传达到第1位轴闸瓦,经过制动缸前杠杆,前转向架的制动杠杆和固定杠杆三个杠杆,其制动倍率为: β= L1/ L2 .(L3 + L4)/ L4 (三)第Ⅲ位轴制动倍率

制动缸活塞推力传达到第Ⅲ位轴闸瓦,经过制动缸前杠杆,制动缸后杠杆和后转向架的制动杠杆等三个杠杆,其制动倍率为: β= L1/ L2 .(L3 + L4)/ L4 (四)第Ⅳ位轴制动倍率

制动缸活塞推力传达到Ⅳ位轴闸瓦,经过制动缸前杠杆、制动缸后杠杆、后转向架的制动杠杆和固定杠杆等四个杠杆,其制动倍率为:β= L1/ L2 .(L3 +

L4)/ L4

从上述计算结果可知,各轴的制动倍率相等,即每一轴的制动倍率都等于制动缸杠杆对上拉杆传力的放大倍数L1/ L2与制动杠杆由上拉杆向中部制动梁传力的放大倍数(L3 + L4)/ L4的乘积。 (五)全车制动倍率

如果不计闸瓦悬挂的影响,则一辆车的制动倍率为: β=4 .L1/ L2 .(L3 + L4)/ L4

制动倍率是基础制动装置的重要指标,制动倍率的大小与制动缸活塞行程及闸瓦与车轮踏面之间的间隙(闸瓦间隙)大小无关,仅与基础制动动装置各杠杆的孔距尺寸有关。选择制动倍率应适中,制动倍率过小,要保证足够的闸瓦压力,必须考虑提高制动管定压,或增大制动缸直径,则会造成空气制动系统耐压强度及漏泄严重的问题,或者增大制动缸直径带来不便安装布置的困难;制动倍率过大,又会带来闸瓦磨耗,引起制动缸活塞行程显著伸长,影响制动效果,检修工作量大的问题。我国客货车的制动倍率,一般客车在7—9之间,货车在8—10之间。

二、基础制动装置的制动效率

在制动过程中,由于基础制动装置中的各杠杆、拉杆销接处的摩擦,制动缸缓解弹簧和制动梁缓解弹簧的抵抗作用,制动缸活塞与制动缸壁的摩擦等,使得作用在各闸瓦上的实际压力值小于理论计算出来的闸瓦压力值。实际闸瓦压力值与理论闸瓦压力值的比值称为制动效率,一般用η表示。即:

η= 全车实际闸瓦压力/制动缸活塞推力·制动倍率

制动效率的大小,与各杠杆和拉杆的结构形式、销套连接的多少、制动缸的直制动装置保养的好坏、气候条件等都有着直接的关系。

目前,根据我国的具体情况,在计算闸瓦压力时,制动效率的取值如下: 在运行时,紧急制动客车取0.85,货车取0.90。 在停车时,制动效率大为降低,只有0.70左右。

第四节 制动缸活塞行程的调整

一、制动缸活塞行程调整的意义

制动缸活塞行程,是指制动时制动缸活塞所移动的距离,这个距离是由三个方面因素决定的:其一是缓解状态下的车轮踏面与闸瓦之间的间隙(简称为闸瓦间隙);其二是各传动杠杆销接处各圆销与圆销孔之间的间隙;其三是基础制动装置各种杆件在制动时产生的弹性变形。其中闸瓦间隙的变化影响最大。

制动缸活塞行程的长短与制动力有密切的关系。当施行制动作用时,在相同的制动管减压量下,活塞行程过长时,制动缸容积增大,副风缸与制动缸的计算容积比减小,制动缸的空气压力就会降低,于是制动缸活塞推力也就要降低,从而使车辆的制动力减小,延长制动距离,影响行车安全。反之,当制动缸活塞行

程过短时,制动缸压力就会过大,制动缸活塞推力就大,会产生过大的闸瓦压力,容易抱死车轮,造成车轮踏面擦伤。而且,在列车中,如果各车辆的制动缸活塞行程长短相差过大时,还会使各车辆的制动力相差悬殊,从而增加列车的纵向动力作用。

此外,制动缸活塞行程超长还会造成基础制动装置的作用不正确。由于制动缸活塞行程超长,制动时制动缸前杠杆和制动缸后杠杆的斜度扩大,容易产生杠杆与托架相抗的现象,即所谓的抗托现象。由于出现抗托现象从而降低了制动效果,严重时甚至无制动力。

制动缸活塞行程超长的危害很大,一些事故,如冒进、,放飚、配件脱落等都与制动缸活塞行程有关。因此,在运用中必须及时地对变化了的制动缸活塞行程进行适当的调整,使之保持在规定的范围内。另一方面应尽快地使用闸瓦间隙自动调整器,从根本上解决制动缸活塞行程超长的问题。

二、货车制动缸活塞行程的调整

对没有安装闸瓦间隙自动调整器的货车,采用人工的方法调整制动缸活塞行程。即根据基础制动装置的杠杆传动原理,变更各拉杆的连接长度和杠杆支点的连接位置,以获得调整闸瓦间隙和制动缸活塞行程的目的。

调整部位和方法

各拉杆中部为内,两端为外;各固定支点,向车体中央为内,向车体两端为外。

1.调固定支点:向外调时,制动缸活塞行程缩短;向内调时,制动缸活塞行程伸长。

2.调上拉杆:向内调时,制动缸活塞行程缩短;向外调时,制动缸活塞行程伸长。

3.调下拉杆:向外调时,制动缸活塞行程缩短;向内调时,制动缸活塞行程伸长。

4.调连接拉杆:向内调时,制动缸活塞行程缩短;向外调时,制动缸活塞行程伸长。

5.调制动缸后杠杆托:向外调时(即向离开制动缸的方向移动),制动缸活塞行程缩短;向内调时(即向靠近制动缸方向移动),制动缸活塞行程伸长。

6.更换新闸瓦:用新闸瓦更换磨耗到限的闸瓦时,制动缸活塞行程缩短。

三、客车制动缸活塞行程调整

(一)人工调整制动缸活塞行程的处所和方法 1.拉杆间隙调整器

拉杆间隙调整器装在转向架靠外端两侧构架上,每一侧一个,一辆车共装四个。其调整方法是:顺时针方向拧动调整螺母时,调整器拉杆伸长,制动缸活塞行程增大;逆时针方向拧动调整螺母时,调整器拉杆缩短,制动缸活塞行程缩短。

2.均衡杠杆拉杆调整丝套 调整时,旋转均衡杠杆拉杆调整丝套使均衡杠杆拉杆总长缩短时为缩短制动缸活塞行程;反之,旋转丝套使均衡杠杆拉杆总长伸长时为增大制动缸活塞行程。

丝套要调整适当,注意两个转向架要均匀地调整。

3.改变移动杠杆拉杆销孔位置

改变移动杠杆拉杆销孔位置的方法进行调整,一般多在车辆施行定检时使用。可根据所更换的车轮直径的大小来移动连接圆销位置。例如车轮直径在870mm以上时,圆销移置外孔,使制动缸活塞行程伸长;车轮直径870mm以下的,圆销移置内孔,使制动缸活塞行缩短。

另外,更换闸瓦后,由于车轮与闸瓦之间的间隙改变,也会使制动缸的活塞行程发生变化。更换新闸瓦,车轮与闸瓦之间的间隙减小,制动缸活塞行程也缩短。

(二)闸瓦间隙自动调整器调整

闸瓦间隙自动调整器分为J型和K型两种,结构相同,尺寸和使用有别。J型体积小,用于二轴转向架的客车上;K型体积大,用于三轴转向架的客车上。

小结:制动倍率的概念及制动缸活塞行程超长或过短的危害

车辆制动装置教案

序号:24 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 空重车调整装置的检修与试验内容 新课内容 及要点 第九章 F8型及104型电空制动机 第一节 F8型电空制动机 授课目的 掌握F8型电空制动机的组成及工作原理 重 点 与 难 点 重点:F8型电空制动机的组成及工作原理 难点:F8型电空制动机的工作原理 课后作业

课后21、28题 第一节 F8型电空制动机

F8型电空制动机包括空气制动和电空制动两部分。空气制动部分主要是F8型客车分配阀(简称F8型分配阀),电空制动部分主要由F8型电空阀及电空阀箱组成。

F8型电空制动机是在不改变原F8型分配阀结构、性能的基础上,增设电空制动部分,1992年通过铁道部组织的专家技术审查,1994年起在广深线快速列车上投入运用,现大量应用在25K型新造客车上。运用表明,F8型电空制动机的作用性能比空气制动机有明显的改进和提高,特别是在减少列车冲动和缩短制动距离方面效果显著。电空制动部分与F8型分配阀采用相似的结构形式,多数橡胶件和部分零部件可以互换。

一、 F8型电空制动机的特点

F8型电空制动机是为适应旅客列车速度提高对车辆制动机性能的要求而设计的。设计和制造过程中,充分分析研究了我国铁路客车原有制动机的优缺点,同时也吸取了国外先进制动机的一些优点。因此,在结构和性能上都具有较先进的水平。

1.F8型分配阀的特点

2.F8型电空制动机采用自动式电空制动方式。

即通过机车制动阀和电磁阀的共同作用,控制制动管的充、排气,再通过分配阀作用,达到制动、缓解和保压的目的。这样,既可以保证与装有电空制动机的车辆专列编组运行,又可以保证与只装有空气制动系统的车辆混编运行。并且在电空制动失效的情况下,也能保证列车具有制动能力,确保列车运行安全。

二、 F8型电空制动机电空部分的构造和作用

(一)电空制动的构造

F8型电空制动机除F8型空气制动系统外,还增设了电空阀箱和截断塞门。电空箱用四个M16的安装螺栓吊装在车下,箱背面有一个穿电线的口,以便连接车下的电空制动电路。电线穿入后须包扎好以防止受潮。电空阀箱内有RS电空阀、紧急电空阀、过渡板及连接电路。电线引入线必须牢固地固定在接线排上。

F8型电空制动机的电空制动采用五线制,即常用制动线、缓解线、保压线(备用)、紧急制动线和零线。

1.RS电空阀部分

RS电空阀部分包括RS电空阀体、常用制动限制堵、常用制动电磁阀、缓解电磁阀等。

常用制动电磁阀的作用是:电空常用制动时,提高制动管的压缩空气减压速度,加速电空制动作用。缓解电磁阀的作用是:初充气时,沟通压力风缸与制动管的空气通路,提高压力风缸初充气的速度;再充气时,加速压力风缸压缩空气向制动管的逆流速度,达到迅速缓解的目的。

2.紧急电空阀部分

紧急电空阀由紧急阀体、放大阀套、放大阀杆、上盖、中心顶、调整螺丝、限压阀弹簧、限压阀上体、限压阀、限压阀密封圈、限压阀套、限压阀杆、止回阀套、止回阀、止回阀弹簧、下盖、紧急限制堵、电磁阀等组成。

放大阀的作用是:在电空紧急制动时,放大副风缸至制动缸的压缩空气通路截面,提高电空紧急制动时副风缸压缩空气向制动缸的充气速度,改善电空紧急制动性能,同时,使制动管与大气相通,产生电空紧急制动附加排风。限压阀的作用是在电空紧急制动时,限制制动缸的最高压力值。电磁阀的作用是在电空紧急制动时,控制放大阀的作用。

三、F8电空制动作用

F8电空制动阀的作用有充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等四个作用位置。 1.充气缓解位

初充气时,缓解电磁阀励磁,制动管压缩空气→缓解电磁阀→限制堵A→过渡板上→充向压力风缸)。压力风缸可充至定压。此时紧急制动电磁阀失电,阀口关闭。制动缸经F8型分配阀与大气相通,呈缓解状态。

制动后再充气缓解时,由于压力风缸的空气压力比制动管的空气压力高,所以,压力风缸向制动管逆流,使制动管的增压速度提高,起到加速缓解的作用。

2. 常用制动位

常用制动时,常用制动电磁阀励磁,制动管压缩空气 →常用制动电磁阀励磁→限制堵→大气。

1. 保压位

在保压位时,常用制动电磁阀、缓解电磁阀、紧急制动电磁阀均不励磁,制动管,压力风缸、副风缸和制动缸的空气压力均保持不变,相互间的联络通路被切断。

4.紧急制动位

在电空制动的紧急制动位时,常用制动电磁阀和紧急制动电磁阀同时励磁。常用制动电磁阀励磁后,使制动管产生与常用制动时相同的排气效果。 (1)制动管压缩空气排入大气

制动管排大气的通路不受限制堵的限制,排气速度快,且与常用制动的排气叠加,制动管减压速度骤增,强烈地刺激F8型分配阀立刻产生紧急制动作用,使列车中各车辆同步起紧急制动作用。

(2)开放副风缸向制动缸的充气通路

此时副风缸压缩空气除经F8型分配阀进入制动缸外,又增加了一条新通路,相当于扩大了副风缸向制动缸充气的通路截面,缩短了制动缸的升压时间。制动缸的升压时间可由限制堵C的孔径来调节。

小结:F8型空气制动机的组成及工作原理

车辆制动装置教案

序号:23 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 400B型及KZW—4G型空重车自动调整装置的特点复习旧课要点 及工作原理 新课内容 及要点 第三节 空重车调整装置的检修与试验 掌握客货车空重车调整装置的检修工序、了解其试授课目的 验方法 重 点 与 难 点 重点:客货车空重车调整装置的检修工序 难点:客货车空重车调整装置的检修方法 课后作业

第三节 空重车调整装置的检修与试验

一、U5A型空重车调整阀的检修及试验

(一)U5A型空重车调整阀的检修

1.更换有裂纹,折断、过度划伤.损坏以及不能正常工作的零件。 2.检查通路是否已清洗洁净、通畅。

3.更换那些没有弹性、不能起安全作用的卡环。

4.检查所有弹簧是否有锈蚀.扭曲、永久变形,必要时更换。

5.必须检查密封垫和皮膜是否有压平凸棱、有裂纹或划破的现象,若有则必须更换。能正常使用的衬垫和皮膜,必须用软猪鬃刷子(如鞋刷子)刷净,去掉任何残留污物。需要特别注意的是,密封垫使用期限超过4年、皮膜使用期超过2年的必须更换新品。

6.检查井更换损坏的给排阀JJ和O形圈。如有必要,可以在L块中等粒度的金刚砂纸上来回整修橡胶阀。需要注意的是,活塞连杆2J上的O形圈2g使用期超过2年的应更换新品。

7.确认排风阀活塞J2的阀口和阀体J上的阀口无划伤和损坏、 8.U5A型空重阀的润滑组装时,按以下内容进行润滑。

9.对所有O形圈、沟槽及其所在的腔体进行油脂润滑。 10.用二硫化钼润滑皮膜。

(二)U5A型空重车自动调整阀的试验

组装好或经检修的U5A型空重车自动调整阀要在三阀试验台上进行性能试验,只有经试验合格后才能装车运用。 组装好或经检修的U5A型空重车自动调

整阀要在三阀试验台上进行性能试验,只有经试验合格后才能装车运用。 (1)试验准备

将U5A型空重车自动调整阀安装在试验台阀座上并紧固,把容积风缸压力调整到420kPa。开放塞门5,10,11,14、15,关闭其他塞门。 (2)气密性试验

将操纵阀手把置于快充位,待空气弹簧风纽和空气弹簧风缸Ⅱ的压力上升到最大时,操纵阀手把移至中立位,同时打开塞门8。测试制动(风)缸压力下降速度,要求每分钟不得超过10kPa。在空重车自动调整阀各结合部位涂肥皂水,检查漏泄情况。要求各结合部位不得有漏泄现象。

试验完毕后,将操纵阀手把置于排气位,关闭塞门8。 (3)性能试验

试验空车位时,将空气弹簧风缸I和空气弹簧风缸口的压力调整到270kPa、将操纵阀手把置于快充位,记录制动(风)缸的最大压力值;缓解后,再将操纵阀手把置于慢充位,记录制动(风)缸的最大压力值。重复几次,检查制动(风)缸最大压力值是否稳定,试验重车位时,将空气弹簧风缸I和空气弹簧风缸Ⅱ的压力调整到420 kPa。将操纵阀手把置于快充位,记录制动(风)缸的最大压力值:缓解后,再将操纵阀手把置于慢充位,记录制动(风)缸的最大压力值,重复几次,检查制动(风)缸最大压力值是否稳定。

如果制动缸压力不符合要求,应对空重车自动调整阀进行输出压力凋整。空重车自动调整阀性能试验数据应符合表10-1所示。

表10-1 U5A型空重车自动调整阀性能试验数据 空重车状态 空气弹簧压力(kPa) 制动缸压力(kPa) 空车位 270 230±10 重车位 420 330±10 (三)U5A型空重车自动调整阀的榆出压力调整

(1)将测重部的测重压力l和测重压力2调整到空车位。

(2)普通双层客车采用U5A型空重车自动调整阀时,在缓解状态下,空车位空气弹簧压力的空气压力为270kPa,重车位空气弹簧的空气压力为420kPa;在施行制动时,空车制动缸的空气压力为230kPa,重车制动缸的空气压力为330kPa。如果制动缸的压力不符合要求.可以松开紧固螺母、凋节螺套.滚轮推杆,顺时针方向转动调节螺母,使推杆向左移动,制动缸的空气压力就会增大;相反,逆时针方向转动调节螺母,使滚轮向右移动.制动缸空气压力则降低、快速客车的U5A型空重车自动调整阀性能试验的数据,按照各生产厂家的设计要求进行调整。

(3)将测重部的测重压力l和测重压力2调整到重车位,对车辆施行制动作用,校验制动缸的空气压力值。

(4)调整完毕后,装上弹性销,把滚轮轴固定在弹簧推杆上。拧紧紧固螺母,检查空车位和重车位的制动缸压力值是否稳定。

二、KZW-4G型空重车自动调整装置的检修

(1)日常维护

对KZW-4G系列货车空重车自动调整装置进行外观检查;各部位连接螺栓不得松脱;空气管路不得泄漏;传感阀触杆应伸缩灵活;调整阀显示牌应翻转灵活;抑制盘应不卡滞;配件丢失或作用不良时,应填补或更换相应配件。 (2) 定期检修

按车辆运用周期应定期对KZW—4G系列货车空重车自动调整

装置进行检修。检修应符合相应的《厂修规程》及《段修规程》有关要求。

a.支架、抑制盘

触头裂纹、磨耗大于3mm时须更换新品。支架、抑制盘裂纹、破损时更换;抑制盘螺纹损坏时更换。KZW—4型支架¢36mm内孔磨耗后大于¢37mm时吏换,抑制盘¢36mm柱面磨耗后小于¢35mm时更换。KZW—4G型空重车自动调整装置支架¢25mm内孔磨耗后大于¢26mm时更换,抑制盘¢25mm柱面磨耗后小于¢24mm时更换。抑制盘润滑脂腔内须注入适量GP-9润滑脂。

b.传感阀、调整阀(限压阀、比例阀。须按规定分解检修,经试验台试验合格。KZW—4G系列空重车自动调整装置各阀检修详见《检修规程》。

c.现车组装。车体落成后,横跨梁与转向架移动杠杆及上拉杆的距离不小于6mm:在空车状态下,横跨梁与车体枕梁下盖板的距离不小于60mm,转8AG、转8G型转向架不小于68mm;触头与磨耗板的间隙须符合表l的要求,不符时可调整横跨梁垫板厚度,在车钩高度范围内调整心盘垫板厚度或在横跨梁磨耗板上焊装一块磨耗板。横跨梁垫板总厚度不大于25mm,且不超过3块。焊装的磨耗板规格为175mm×95mm×(5~12) mm,且四周满焊。横跨梁垫板与横跨梁托调整垫板的间隙不大于lmm。横跨梁组装螺栓垂直移动量为3~5mm(P65等型车为l~3mm),须安装开口销。支架及抑制盘触头支架组成用螺栓安装在支架托板上,并安装弹簧垫圈,螺栓须紧固并露出l~3扣螺纹。调整阀(限压阀、比例阀)阀管座须清扫干净。调整阀(限压阀、比例阀)与阀管座间须安装橡胶密封垫。各连接管法兰间须安装密封圈。

各部间的面漆颜色须与车体一致:传感阀的触杆、抑制盘的圆柱 轴及触头螺纹等活动部位不得涂漆:调整阀(很压阀、比例阀)盖上的空重车显示牌翻起显示重车位,表面为白色:落下显示空车位。

单车试验合格后,须将调整阀(限压阀、比例阀)安装螺栓两边点焊固。 (3)、单车试验

制动装置须采用能自动打印的微机控制单车试验器或集中控制单车试验器,按下列规定进行单车试验,安装闸瓦间隙自动调整器及空重车自动调整装置者,同时进行性能试验。

装用空重车自动调整装置的车辆按表l准备试验垫板。在空车状态下,检查和调整抑制盘触头与磨耗板的间隙。抑制盘下平面坐落在阀座支架导管的顶端时,触头与磨耗板的间隙须符合表1的规定,触头与抑制盘螺杆须用开口销锁定。

小结:客货车空重车调整装置的检修方法

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序号:25 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 F8型电空制动机的组成及工作原理 新课内容 及要点 第九章 F8型及104型电空制动机 第二节 104型电空制动机 授课目的 掌握104型电空制动机的组成及工作原理 重 点 与 难 点 重点:104型电空制动机的组成及工作原理 难点:104型电空制动机的工作原理 课后作业

课后57题 第二节 104型电空制动机

一、104型电空制动机的组成

104型电空制动机是在104型客车制动机的基础上增设电磁阀安装座(包括三个电磁阀),一个缓解风缸和车端导线连接装置等组成。

电磁阀安装座装在104型分配阀的主阀与中间体之间。原中间体与主阀的空气通路不变。只是在安装座上另设一个止回阀,用于副风缸向缓解风缸充气。安装座上还装有三个相同的电磁阀,分别为保压电磁阀、制动电磁阀和缓解电磁阀。电磁阀座另有一根外接管路与缓解风缸相通,还有一个外接管路与主阀容积室上的d3孔相连。

缓解风缸内的压缩空气由副风缸通过充气止回阀充至与副风缸相近的压力。制动过程中,当副风缸压力降低时,缓解风缸应保持压力不变。

制动电磁阀的常闭状态(失电)切断制动管通大气的通路,制动电磁阀得电时开通制动管向大气的排气通路。缓解电磁阀用于控制缓解风缸与制动管的通路,得电时连通,失电时切断。保压电磁阀控制容积室与大气的通路,得电时切断,失电时连通。

电空制动的控制线用五芯电缆线,其中 1#—制动,2#—缓解,3#—保压,4#—用于检查,5#—零线。

二、综合作用说明

1. 充气缓解位(即运转位), 104型分配阀处于充气缓解位。

三个电磁阀均不得电,容积室压缩空气→d3孔→保压管→保压电磁阀→大气。

2.常用制动位 制动电磁阀得电,制动管的压缩空气除经机车中继阀排大气外,还可经制动电磁阀排大气,104型分配阀处于常用制动位。电磁阀得电时间的长短决定着制动管的减压量。当控制制动电磁阀间断地得失电时,就可以得到阶段制动作用。

3.保压位

保压位时,制动电磁阀失电,制动管停止减压,分配阀处于制动保压位,且保压电磁阀得电,切断了容积室经保压电磁阀通大气的通路。

4.制动后的缓解位 在此作用位置,只有缓解电磁阀得电,使缓解风缸的压缩空气经电磁阀充入制动管,加快制动管的增压速度,迅速使104型分配阀的主阀处于缓解状态。同时由于保压电磁阀失电,容积室与大气的通路畅通,制动机得以迅速缓解。

5.制动后的阶段缓解位

由于容积室通大气的通路受保压电磁阀控制,所以尽管104型分配阀为一次缓解阀,但在它处于缓解位时,保压电磁阀间断地得失电,控制容积室的阶段性排气,从而得到了制动机的阶段缓解作用。

6.紧急制动位

紧急制动时,紧急阀与空气制动时一样动作,同时制动电磁阀得电,当制动管空气压力降至0,5s以后制动电磁阀失电。

电空制动电磁阀的得失电情况如表 电磁阀 运转位 常用制动位 保压位 缓解位 阶段缓解 紧急位 制动电磁阀 失电 得电 失电 失电 失电 先得后失 保压电磁阀 失电 失电 得电 得电 失电 得电 失电 失电 缓解电磁阀 失电 失电 失电 得电 得电 失电 得电 失电

小结:104型空气制动机的组成及工作原理

车辆制动装置教案

序号:21 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 F8型分配阀的检修工序 新课内容 及要点 第八章 空重车自动调整装置 第一节 客车空重车调整装置结构特点及作用原理 掌握客车空重车调整装置结构特点、了解各型客车授课目的 空重车调整装置的作用原理 重 点 与 难 点 重点:客车空重车调整装置结构特点及作用原理 难点:客车空重车调整装置的作用原理 课后作业

课后28、33、37题 第八章 客货车空重车调整装置

第一节 客车空重车调整装置

一、U5A型空重车自动调整阀

(一)、U5A型空重车自动调整阀构造

双层客车研制的初期,为了保证双层客车的正常运行,进口了一些日本的U5A型空重车自动调整阀。

U5A型空重车自动调整阀的阀体为铸铝合金材质,用4个M12螺栓紧固在安装阀座上,安装阀座与阀体之间有带滤尘网的橡胶垫。U5A型空重车自动调整阀同样也由四部分组成,即测重部、杠杆部、压力作用部和空气压力给排部,其作用原理与KZ凡型和KZF4型空重车自动调整阀相似,仅结构布置方式不同。压力作用部和空气压力给排部是串联式的。

1.测重部

测重部是通过输入与空气弹簧压力有关的压力信号(测重压力)来控制滚柱支点的位移,达到调整的目的。测重部右侧是测重膜板,左侧是测重弹簧。测重部右侧部分包括膜板腔室、小膜板导套、大膜板导套、活塞连杆、小膜板活塞、大膜板活塞、两个小膜板和一个大膜板等零件。测重压力l通入左端小膜板和大膜板之间的气室,测重压力2通入膜板腔室右端的小膜板室。测重压力l和测重压力2的大小决定了滚柱支点的移动量。因此将车辆前部和后部的空气弹簧压力 分别输入到测重压力l和测重压力2的风管,就可以获得较精确的车辆载重量变化函数。

在测重弹簧腔和测重弹簧盖内的测重弹簧部,包括滚轮推杆、弹簧推杆、测重弹簧、测重弹簧座、推力轴承、两个轴承环、调节螺套、调节螺母等零件。

调节螺套用于调节止挡位置,以便在空车状态测重压力不能正确反映空气弹

簧或测重阀压力的情况下,也能获得足够的制动压力。调节螺母用于调节制动缸压力。

2.压力作用部

压力作用部接受104型空气分配阀(通过先导风缸、即缓冲小风缸)的压缩空气,由先导活塞、先导膜板和下盖等组成。

3.杠杆部

杠杆部是一个机械连接机构,它将作用部的作用压力通过杠杆传递到压力排给部,通过给排阀达到制动、保压及缓解的目的。

上杠杆和下杠杆均通过销装在阀体上、滚轮通过滚轮支架连接在滚轮推杆上。在上杠杆和下杠杆之间有两个跃升弹簧。跃升弹簧装在上部弹簧座和下部弹簧座之间,用平槽特制螺栓和螺母固定跃升弹簧。下杠杆上有刻度,可以从透明的侧盖观察到,以便掌握滚柱支点的调整位置。

4.压力给排部

压力给排部由给排阀活塞、自封式给排阀膜板、给排阀、膜板、膜板套、给排阀导套、复原弹簧、给排阀腔和给排阀盖等组成。其中自封式给排阀膜板的导向是通过该膜板固定在阀体l上。给排阀、膜板和用复原弹簧固定的膜板套,沿着给排阀导套作上下运动。

(二)U5A型空重车自动调整阀的作用原理 1.支点的位移量控制输出压力

空重车自动调整阀的输出压力取决于滚轮支点的位移量。当空重车自动调整阀的测重压力分别进入测重膜板腔。和凸时,其合力推动弹簧推杆与滚轮推杆左移与测重弹簧建立平衡的位置,在此期间作为支点的滚轮也向左移动,到达相应的位置。

2.缓解位

当104型空气分配阀处于缓解状态时,空重车自动调整阀的气室c的空气压力为0。先导活塞回到底部,下杠杆、滚轮、上杠杆、阀杆和给排阀活塞,在给排阀活塞弹簧的作用下向下移,给排阀在其上部小弹簧作用下关闭给排阀的大阀口,即关闭104型空气分配阀或副风缸由给排阀上方通向制动缸的通路,并且打开给排阀活塞顶端的小阀口,使制动缸的压缩空气经过给排阀活塞中心的通路由下方向右通大气,呈缓解状态。

3.制动位

制动时,104型空气分配阀(通过先导风缸)的压缩空气进入到c室,先导活塞向上移动,通过杠杆作用,给排阀活塞也同时向上移动,首先关闭给排阀小阀口,然后推动给排阀上移,使大阀口开放,由104型空气分配阀(或副风缸)来的压缩空气进入制动缸,达到制动目的。

4.保压位

在压缩空气进入制动缸的同时,一部分压缩空气也进入给排阀膜板上部的气室d内,推动给排阀活塞向下移动,在杠杆支点的参与下,当d室的压力与‘室的压力达到平衡时,给排阀的大阀口关闭,停止了从104型空气分配阀(或副风缸)来的压缩空气向制动缸充气,呈制动后的保压状态。

5.压力跃升

在制动管的减压量较少的情况下,由104型空气分配阀来的压缩空气进入c室,先导风缸向上移动,推动下杠杆、跃升弹簧、上杠杆和给排阀活塞一起上移,使给排阀的大阀口开放,由104型空气分配阀(或副风缸)来的压缩空气进入制动

缸。在这个动作中,由于跃升机构作为受力支点,力臂大,进入制动缸的压缩空气的压力较大,保证在较小的制动管减压量情况下,制动缸有足够的空气压力克服制动系统的杠杆阻力,实现制动作用。

(三)U5A型空重车自动调整阀的试验

组装好或经检修的U5A型空重车自动调整阀要在三阀试验台上进行性能试验,只有经试验合格后才能装车运用。试验方法及要求同KZF4。

(四)U5A型空重车自动调整阀的输出压力调整

(1)将测重部的测重压力l和测重压力2调整到空车位。

(2)普通双层客车采用U5A型空重车自动调整阀时,在缓解状态下,空车位空气弹簧压力的空气压力为270kPa,重车位空气弹簧的空气压力为420kPa;在施行制动时,空车制动缸的空气压力为230kPa,重车制动缸的空气压力为330kPa。如果制动缸的压力不符合要求,可以松开紧固螺母、调节螺套、滚轮推杆,顺时针方向转动调节螺母,使推杆向左移动,制动缸的空气压力就会增大;相反,逆时针方向转动调节螺母,使滚轮向右移动,制动缸空气压力则降低。快速客车的U5A型空重车自动调整阀性能试验的数据,按照各生产厂家的设计要求进行调整。

(3)将测重部的测重压力l和测重压力2调整到重车位,对车辆施行制动作用,校验制动缸的空气压力值。

(4)调整完毕后,装上弹性销,把滚轮轴固定在弹簧推杆上。拧紧紧固螺母,检查空车位和重车位的制动缸压力值是否稳定。

二、K2F3型和KZP4型空重车自动调整阀

双层空调客车的载客数量大,空车和重车时的重量相差悬殊,为了保证空车和重车时车辆的制动率不变,必须设立空重车自动调整阀。KZP4型空重车自动调整阀能与日本的U5A型空重车自动调整阀互换安装使用,阀座和橡胶垫通用,其性能也接近,既可用于每辆车两套制动系统的方案,也可用于每辆车一套制动系统的方案。

(一)KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀的构造

KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀的构造原理相同。为了适应每辆车用一套空重车自动调整阀,KZF4型空重车自动调整阀增加了空气通路和流量,安装座面与U5A型空重车自动调整阀相同。

KZF3型和KZF4型空重车自动凋整阀主要由四部分组成,即测重部,杠杆部、压力作用部和空气压力给排部。

1.测重部

测重部由小活塞l、小膜板2、大膜板3,大活塞4、弹簧5和活塞杆6组成。两个活塞分别测得两个空气弹簧内的空气压力的平均值,且与弹簧5进行平衡,使活塞杆向右移动一定的距离,即与车辆的载重相适应,达到空重车自动调整阀的自动测重目的。 2.杠杆部

杠杆部由支点9和杠杆10组成。支点的位置取决于测重部弹簧压缩的位移量,即取决于空气弹簧的压力变化。

3.压力作用部

压力作用部由作用活塞7、作用活塞杆8和膜板11(8字形)组成。由104型

空气分配阀来的压缩空气,首先进入作用活塞的膜板下方(c2室内,推动作用活塞和作用活塞杆上移产生作用,以便控制杠杆的各种作用。

4.空气压力给排部

空气压力给排部由给排杆12、给排活塞13、给排阀14、O形密封圈15和给排阀弹簧16组成。空气压力给排部是执行由104型空气分配阀或副风缸向制动缸充气、保压和排气的机构。

(二)KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀的作用原理

如图12-24所示,从空气弹簧l管路和空气弹簧2管路来的压缩空气分别进入测重部的b和c室,推动小活塞1和大活塞4右移,与弹簧5平衡,使活塞杆和支点移动到相应的位移。

1.制动作用位

由104型空气分配阀来的压缩空气进入(I室,并推动膜板及作用活塞杆上移,通过杠杆及支点使压力给排杆向下移动,压开给排阀,来自104型空气分配阀(或副风缸)的压缩空气进入制动缸,同时也进入d室参与平衡。此时建立如下方程

P二P1(l+f)/[L一(l+f)] (kPa)

式中 P——由分配阀或副风缸进入d室的压缩空气建立的压力(kPa);

P1 ——由分配阀进入。室的压缩空气建立的压力(kPa); l——小臂长度(mm);

f——支点的位移量(mm); L——杠杆的长度(mm)。 2.保压作用

当a室和d室的压力通过支点及杠杆的作用达到平衡后,给排阀在给排阀弹簧的推动,关闭给排阀的阀口,使空重车自动调整阀处于保压状态。

3.缓解作用

作用活塞膜板下方。室压力降低,此时施于给排活塞上的作用力不再平衡,给排活塞及给排阀杆一起向上移动,脱开给排阀,制动缸的压缩空气由给排阀杆中的通路由上方排入大气,呈缓解状态。

(三)KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀的组装和试验 1.KZF,型和KZF4型空重车自动调整阀的组装

在生产组装KZFl型和KZF4型空重车自动调整阀时,仔细检查各零件,各零件应符合图纸尺寸及公差要求。零件加工表面不应有明显的伤痕,并且清除毛刺,用煤油清洗干净,用压缩空气吹干,阀杆、阀套和运动部件上涂低温润滑脂,按照图纸进行组装。各橡胶件不允许沾上油脂,组装完毕后外体应涂油漆。

2.KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀的试验

组装好或经检修的KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀要在三阀试验台上进行性能试验,只有经试验合格后才能装车运用。试验方法如下。

(1)试验准备 (2)气密性试验 (3)性能试验

小结:U5及KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀的结构及工作原理

车辆制动装置教案

序号:4 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 常见客货车空气制动机的种类 第四章 基础制动装置 新课内容 及要点 第一节 客货车基础制动装置(含盘型制动装置) 第二节 基础制动装置的检修 熟悉客货车基础制动装置的构造,了解其检修工艺授课目的 流程及其方法 重 点 与 难 点 重点:客货车基础制动装置构造及作用 难点:客车基础制动装置构造及作用 课后作业 课后:1、3、7题

第四章 基础制动装置

基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后,平均地传递给各块闸瓦,阻止车轮转动而产生制动作用。

第一节 客货车基础制动装置

一、基础制动装置的形式及特点

基础制动装置的形式,按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式,可分为单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动基础制动装置等。其中多闸瓦式应用较少。

(一)单侧闸瓦式

单侧闸瓦式基础制动装置,简称单闸瓦式,也称为单侧制动,即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式,我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 (二)双侧闸瓦式

双侧闸瓦式基础制动装置,即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 (三)盘形制动

盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生制动作用的制动方式。盘形制动的基础制动装置有两种类型:制动盘安装在车轴上的叫轴盘式,制动盘安装在车轮上的叫轮盘式。 盘形制动基础制动装置的结构比较简单,可以缩小副风缸和制动缸的容积,节省压缩空气;各种拉杆杠杆可以小型化,直接安装在转向架上,能减轻车辆自重;不用闸瓦直接磨耗车轮踏面,可延长车轮使用寿命;制动性能比较稳定,可减少车辆纵向冲动;同时制动缸安装在转向架上,制动时动作迅速,可提高制动效率。但由于不用闸瓦直接摩擦车轮踏面,踏面上的油污不能及时清扫,可能降低轮轨间的粘着系数。同时当车轮踏面有轻微擦伤时,不能象闸瓦式制动装置那样利用闸瓦的摩擦来消除这种擦伤,为克服这些缺点,尚须增设踏面清扫装置。

二、基础制动装置的构造和作用

(一)四轴货车单闸瓦式基础制动装置

四轴货车单闸瓦式基础制动装置在制动机制动和缓解作用时,各组成部件的动作如下:

制动机制动时,压缩空气进入制动缸,推动制动缸活塞,制动缸活塞杆随之伸出,推动塞推杆,带动制动缸前杠杆。此时制动缸前杠杆以其中部圆销为支点

牵动一位上拉杆同时又以与上拉杆连接的圆销为支点带动中部连接拉杆,连接拉杆则以制动缸后杠杆为支点牵动二位上拉杆,因此一、二位上拉杆同时都向车辆中部移动。上拉杆的移动,再将力传至两个转向架的制动杠杆。在制动杠杆的下端,圆销孔与下拉杆销接,而两端的固定杆上端的支点为固定销接,不能移动,只能转动。当运动传至制动杠杆、下拉杆时,带动制动梁各对闸瓦压紧车轮。制动缸内压缩空气所产生的制动缸活塞推力经以上各拉杆和杠杆传到各对闸瓦,压紧车轮产生制动作用。

制动机缓解时,制动缸内的压缩空气排出,制动缸活塞在其缓解弹簧作用下被推回到原位,闸瓦托吊、闸瓦托和闸瓦的自重力的作用下,恢复到原位,活塞杆缩回制动缸内。所以闸瓦离开车轮,产生缓解作用。 (二)盘形制动基础制动装置

基础制动装置采用盘形制动单元,其装置由制动缸,内、外侧杠杆、杠杆吊座、闸片托、闸片、闸片吊销等部件组成。

制动时,制动缸活塞受到压缩空气的作用推出活塞杆,以制动缸杠杆中部连接圆销为支点,拉动拉杆向内侧移动,带动钳形杠杆,使闸片压紧制动盘。同时,带动了钳形杠杆拉杆也向内侧移动,牵动制动盘外侧的钳形杠杆,使外侧压紧制动盘。在制动缸活塞杆推出时,同时带动连接拉杆移动。通过制动缸后杠杆的作用,使钳形杠杆下端向制动盘方向移动,使闸片压紧制动盘;又由于带动钳形杠杆拉杆也向内侧移动,于是带动制动盘外侧的钳形杠杆,使外侧闸片也压紧制动盘。这样就使整个制动装置全部达到制动的目的。

缓解时,由于缓解弹簧的作用,各杠杆和拉杆恢复原位。

三、基础制动装置的主要部件

(一)制动缸活塞杆和推杆

制动缸活塞杆和推杆是介于空气制动机和基础制动装置之间的两种配件。客车制动缸只设活塞杆,而货车制动缸两者都有。

1.货车用制动缸活塞杆和推杆

货车用制动缸活塞杆是由钢管制成的中空筒形圆杆,插入推杆,两者没有固定结合装置。制动时,随着活塞向外移动,推动制动缸杠杆产生制动作用。缓解时,在缓解弹簧的作用下,筒形活塞杆连同制动缸活塞恢复原状,推杆便失去推力,在制动梁等部件的自重作用下,闸瓦离开车轮,并带动推杆缩回到筒形活塞杆内。

2.客车用制动缸活塞杆是实心的,一端固定在制动缸活塞座上,另一端铆接一个十字头导框,当使用空气制动时,活塞杆顶着安装制动缸杠杆的圆销向外伸,从而推动制动缸杠杆移动产生制动作用。 (二)杠杆

杠杆是基础制动装置中用于传递和扩大制动缸活塞推力的主要配件。客货车所采用的各种杠杆,根据安装位置和作用的不同,其名称也不同。但从形状上来看大体相同。

杠杆的种类从形式上分主要有下列三种:

1.有四个圆销孔的四孔杠杆,多用于制动缸前杠杆。

2.有三个圆销孔,孔距不相等的三孔杠杆,多用于固定杠杆,制动杠杆、移动杠杆、制动缸后杠杆等。

3.有三个圆销孔,其两端孔距相等的三孔杠杆,多用于均衡杠杆等。 4.双片杠杆,为焊接成一体的双片结构,用于206型及209型转向架基础制动装置的移动杠杆和固定杠杆。

(三)制动梁 1.货车制动梁

货车制动梁的种类较多,有T形制动梁、弓形制动梁和滑槽式制动梁等。T形制动梁和弓型制动梁由于结构和强度等方面存在较大的缺点,现已基本淘汰。滑槽式制动梁有槽形钢、弓形杆、支柱、闸瓦托、下拉杆安全吊、安全链等组成。 2.客车制动梁

我国主型客车转向架(202型、206型及209型)采用的制动梁由制动梁体、制动梁轴和拉环等组焊而成。

(四)闸瓦托和闸瓦托吊 在基础制动装置中,除合理地确定各杠杆的尺寸外,还要合理地布置闸瓦的悬挂位置,这直接影响制动效果和列车的运行安全。闸瓦悬挂应当保证以下两点:

1.同一个车轮上,前后两块闸瓦的闸瓦压力应尽量相等;而且同一块闸瓦在车轮回转方向不同时,其闸瓦压力(径向)应尽量保持不变。

2.施行缓解作用时,闸瓦能以自身的重量而自动离开车轮;在运行中遇有振动时,闸瓦也不会碰靠车轮。 (五)闸瓦

闸瓦是指制动时,压紧在车轮踏面上以产生制动作用的制动块。车轮上使用的闸瓦可分为两大类:铸铁闸瓦和合成闸瓦。

在铸铁闸瓦中,又可分为中磷铸铁闸瓦和高磷铸铁闸瓦。在合成闸瓦中,可分为合成树脂闸瓦和石棉橡胶闸瓦。按其摩擦系数高低,又可分为高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦合成闸瓦的优点

①摩擦性能可按需要进行调整。 ②耐磨性能好,使用寿命长。 ③节约铸铁材料。

④对车轮踏面的磨耗小,可延长车轮使用寿命。 ⑤重量轻,一般只为铸铁闸瓦重量的1/2~1/3。

⑥可避免磨耗铁粉的污损及因制动喷射火星而引起的火灾事故。 ⑦摩擦系数比较乎稳并能保证有足够的制动力。 ⑧由于摩擦系数值可以充分提高,采用合成闸瓦与小直径的制动缸配套,在

高坡地区连续制动时可缩短再充气时间,提高了列车在坡道地区运行的安全性。

第二节 基础制动装置的检修

一、制动梁的检修

(一) 客车制动梁检修 1.修前检查鉴定 2.施修

(二)货车制动梁检修

1.货车制动梁的主要故障及防止办法

(1)制动梁端轴焊接不良,在焊缝处发生裂纹,造成滚子轴脱落。导致制动梁端轴裂纹、裂损的原因有:其一是制动梁端轴承受转向架基础制动装置的全部重量,并受振动冲击等动载荷的影响,工作条件较差;其二是在分解制动梁端轴垫圈时,制动梁端轴被铲伤或被气割烧伤,而这些伤痕恰好发生在端轴的应力集中处。防止办法是分解制动梁端轴垫圈时注意不要铲伤端轴,尽量不使用气割分解,要提高焊接质量。

(2)两侧制动梁端轴不在一条直线上,或制动梁两端闸瓦厚度差超过规定,使制动梁别劲,导致滚子轴根部裂损。

(3)由于车轮磨耗后使轮径变小及闸瓦丢失等原因,使制动梁容易从侧架的滑槽缺口滑出,造成制动梁脱落。

(4)制动梁端轴材质不良或磨耗过限,发生裂纹、折损。须经常保持端轴与滑槽的油润状况良好,段修时,端轴垫圈须分解,端轴弯曲时加热调修,横裂纹时更换。

滑槽式制动梁弓形杆裂损,多发生在滚轴式制动梁上。裂损部位一般都是在距闸瓦托根部20~50mm范围之内,也就是闸瓦托内挡箍与弓形杆的焊接点处。其原因是制动时此处承受较大的弯矩,以及受制造、检修工艺的影响。主要表现在弓形杆与垫铁或挡箍的焊接 缺陷,受力后,这些缺陷处会产生应力集中,极易诱发裂纹的产生。防止办法是提高焊接质量。 2.货车制动梁检修质量要求

(1)组焊两端滚子轴时,两端滚子轴的中心线应保持在同一直线上,以免制动时发生别劲,影响其作用性能,并保证焊接质量,防止端轴滚子脱出。

(2)制动梁总长度应为(1 770±3)mm,其两端与两侧架之间的总间隙不小于20mm。

(3)滑槽与滚子内应涂抹适量的润滑脂,保证其作用灵活,并减少磨耗。

二、闸瓦托及闸瓦托吊的检修

(一)检查

闸瓦托吊槽裂纹时更换;闸瓦托吊槽磨耗剩余厚度不足9mm时焊修后加工平整;闸瓦托插销座支撑面磨耗剩余厚度不足6mm时焊修;闸瓦托四爪磨耗剩余厚度不足6mm,其余各部磨耗超过2mm时焊修,焊修后四爪厚度不小于8mm;转9型转向架制动梁端部磨耗板有横向裂纹时更换;闸瓦托吊磨耗部分磨耗超过2mm时焊修,其余非磨耗部分直径小于原形3mm报废;吊销孔磨耗超过2mm时(有衬套者同)铣孔镶套,原套松动、裂纹时重新镶套;闸瓦托吊弯曲时加热调修;闸瓦托吊有横裂纹时报废。 (二)焊修

闸瓦托插销座内孔磨耗过限或出现裂纹时可截换。

三、杠杆、拉杆的检修

1.检查鉴定:杠杆销孔或衬套直径磨耗超过2mm时,镶套或更换衬套,原

套有裂纹、松动时更换;各杠杆、拉杆腐蚀、磨耗超过3mm时焊修或更换,弯曲变形时加热调修,各杠杆、拉杆、支点有裂纹时焊修,支点上下相对孔中心差不得超过0.5mm。

2.焊修或锻修:锻修时将拉杆接头加热到850~900℃,分别锻成圆弧形,锻接余量为10~15mm;在结合面上撒上硼砂,将接头加热至1 250—1 450℃,一次锻成;锻造后在空气中缓冷,不得存在夹渣、裂纹、错偏、未熔透等现象。 3.拉杆拉力试验:拉杆经焊接后或锻接后须进行拉力试验,不得有裂纹或变形。拉力试验的拉力为120MPa。

小结:

1、客车基础制动装置的构造及作用 2、 货车基础制动装置的构造及作用

车辆制动装置教案

序号:22 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 客车空重车调整装置结构特点及作用原理 新课内容 及要点 第二节 货车空重车调整装置结构特点及作用原理 掌握货车空重车调整装置结构特点、了解各型货车授课目的 空重车调整装置的作用原理 重 点 与 难 点 重点:货车空重车调整装置结构特点及作用原理 难点:货车空重车调整装置的作用原理 课后作业

课后20、21、27题 第二节 货车空重调整装置

我国在五十年代,随GK型制动机而推出了两级手动空重车调整,从间接作用式103型空气制动机到直接作用式120空气制动机,手动调整在我国已应用了近半个世纪。从120空气制动机开始才配套使用自动调整式的空重调整装置,但离较理想的空重车调整装置还有一定的差距。

一、货车空重车调整装置

(一)GK及103型制动机配套的空重车调整装置 1、 GK型制动机配套的空重车调整装置

GK型制动机配套的空重车调整装置由降压气室、安全阀、空重车塞门、空重车指示牌及调整手把等组成。其调整方法是当车辆每轴平均载重未满6t时,将空重车调整手把置于空车位;当车辆每轴平均载重在6t及其以上时,将空重车调整手把置于重车位。这种空重车调整装置采用的是空重二级调整方式,空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来实现的。空车位时,开放空重车塞门,使制动缸与降压气室(容积17L)连通,扩大制动缸容积。当制动时,副风缸压力空气经三通阀进入制动缸,同时经空重车塞门进入降压气室,所以制动缸压力由于其容积扩大而降低,为了使空车位时制动缸压力控制在186.2kPa(1.9kgf/cm2)以下,在制动缸降压气室的连通管(或降压气室)上设有安全阀。它的调整压力为186.2kPa(1.9kgf/cm2),如果空车位制动缸压力超过186.2kPa(1.9kgf/cm2),则多余的压力空气都从安全阀排掉。重车位时,关闭空重车塞门,截断降压气室与制动缸的连络,因此,制动时,副风缸压力空气只进入制动缸,制动缸压力就

较高[最高可达372.4kPa(3.8kgf/cm2)]。GK型制动机配套的空重车调整装置就是通过这种方式来调整制动缸的压力,从而达到使空重车获得不同的制动力的目的。

2、103型制动机配套的空重车调整装置

103型制动机配套的空重车调整装置主要由偏心杆、调整套、跳跃弹簧、空车活塞、空车膜板、空车活塞拉杆等组成。它是103型分配阀本身的一个组成部分,具有比GK型空重车调整装置性能优越的手动二级空重车调整作用。

(1)重车位作用:当货车轴重在10t及其以上时,将空重车调整手把放置重车位,这时偏心杆的偏心转到上方位置,将调整套顶起,空车活塞被调整套顶在上方极端位置,跳跃弹簧被压死,空车活塞不能下移,相当于104型分配阀的作用阀下盖,此时,拉杆处在上方位置与作用活塞压板螺栓之间存在间隙。作用活塞被容积室压力顶起上移时,不受空车活塞与拉杆的约束。空重车调整部不起任何作用。制动缸获得与容积室压力相接近的较高的重车位压力。

(2)空车位作用:当货车轴重在10t以下时,将空重车手把放在空车位(由重车位转90O),偏心杆的偏心转到水平位置,调整套落到最低位置,空车活塞坐在跳跃弹簧上。当容积室压力低于跳跃弹簧的预压力50kPa(按空车活塞面积设计),跳跃弹簧不能被压缩,拉杆与空车活塞处于上方位置,拉杆与作用活塞压板螺栓之间存在间隙,空重车调整部不起作用,制动缸获得与容积室接近相同的初跃升压力。当容积室压力超过跳跃弹簧的预压力50kPa时,空车活塞压缩跳跃弹簧带动拉杆下移,消除了拉杆帽与活塞压板螺栓之间的间隙。此时,容积室压缩空气作用在空车活塞上向下的压力通过拉杆,活塞压板螺栓传递给作用活塞。从而抵消掉容积室压缩空气作用在作用活塞上的部分向上的推力,也即作用活塞实际向上的推力减小,这样制动缸将获得较小的空车位压力。

(二)400B型空重车调整装置

120型制动机配套比较早的空重车调整装置是400B型空重车调整装置。近年来,与120型制动机配套的有KZW—4型空重车调整装置,以及在其基础上改进而成的KZW—4G型空重车调整装置,目前KZW—4G系列空重车调整装置较为成熟可靠。

1、 400B型空重车调整装置组成

400B型空重车调整装置由400B型空重车阀(称重阀)、比例阀和降压风缸等组成。其中400B型空重车阀安装在转向架的侧架上,其余部件安装在车辆底架上。400B型空重车阀(称重阀)的作用是车辆制动时,用来测量车辆的载重并根据其车辆载重来分配流入制动缸和降压风缸的压力空气量。载重越大,流入降压风缸的空气量就越少,而流入制动缸的空气量就越多,因此制动缸的压力就越大。反之,流入制动缸的空气量就越少。由此,从某种意义上讲,可以认为400B型空重车阀(称重阀)是制动缸与降压风缸间的一个“分流阀”。比例阀是从美国的AB制动机上借鉴而来的,其作用是控制制动缸的压力,避免副风缸压力空气的浪费。

2、400B型空重车阀

400B型空重车阀由阀体、阀盖、活塞套、活阀、活塞、作用杆、连接销、调压弹簧、复原弹簧、活阀弹簧、活塞密封圈、阀盖密封圈、作用杆密封圈等组成。400B型空重车阀通过其阀体连接座上的上、下两个孔,用螺栓安装在转向架侧架中央孔一旁的立柱上。阀孔A通过管子与制动缸相连通,阀孔月通过管子接到降压气室,作用杆的下端球形触头与焊接在摇枕上的接触板的距离为S,

在全空车位时,S为6 nllTI。S的大小可根据需要进行调整。当车辆装载的货物重量增大时,由于摇枕弹簧被压缩,摇枕下移,S也随之增大。 制动时,120型分配阀处于制动位,副风缸的压缩空气经分配阀进入比例阀。比例阀实际上是一个由降压气室压缩空气控制的塞门,在一般情况下,比例阀处于开通位,副风缸压缩空气可通过比例阀进入制动缸,同时也经A孔进入空重车阀。制动缸压缩空气进入空重车阀的活塞上方环形空腔,同时也经活阀与阀盖内圆面的间隙进入活阀上腔,活塞与活阀在它们上方的空气压力作用下,推动作用杆一起向下移动,并通过活塞的下端面压缩复原弹簧。

当车辆处于全空车位时,活阀、活塞和作用杆下移6mm,作用杆的触头碰到摇枕接触板,作用杆被挡住,不能继续下移,活阀也停止下移,而活塞在其上方制动缸压缩空气的作用下仍能继续下移。这时,活阀下端面环形凹槽内的橡胶阀面与活塞的接触脱开,阀口开启,从A孔进入的制动缸压缩空气通过该阀口、活塞中心孔到活塞下腔, 再通过月孔充入降压气室,此时,活塞仅压缩复原弹簧。当作用在活塞下端面的复原弹簧压力加上降压气室产生的向上作用力稍大于作用在活塞上端面的制动缸压力产生的向下作用力,活塞开始向上回移,重新与活阀橡胶阀面接触,阀口关闭,制动缸压缩空气不再经空重车阀分流入降压气室,此时空重车阀处于保压位。

由于进入制动缸的一部分压缩空气经空重车阀分流入降压气室,充入制动缸的压缩空气量相对少了,因此制动缸得到较小的压力。

当施行阶段制动时,副风缸压缩空气经120阀、比例阀再次进入制动缸,空重车阀活塞上腔的制动缸压力再一次增大,活塞上、下侧的平衡被打破,活塞又一次下移,阀口重新开启,制动缸压缩空气又有一部分分流入降压气室,当活塞受到的向上作用力稍大于向下作用力时,活塞又回移到保压位。

当降压气室压力增高到160—170kPa时,比例阀关闭120型分配阀与制动缸之间的空气通路,副风缸压缩空气不能再进入制动缸。这样就限制了全空车位时制动缸最高压力(保持在180kPa)。

当车辆装载重量增大后,摇枕弹簧被压缩,S增大,制动缸发生制动作用时,同上述情况一样,制动缸压缩空气迫使活塞下移。当活塞底部达到与调压弹簧接触的位置(约下移8mm)后又进一步下移压缩调压弹簧时,由于活塞下方有较大的弹簧反作用力,是活塞回移到保压位所需的下方空气压力就较小,即分流到降压气室的压缩空气就少,而活塞上方保留的压缩空气就多,制动缸压缩空气则比降压气室压力高许多。总之车辆载重量越大,作用杆的下移量就越大,调压弹簧被压缩的量就越大,降压气室的压力也就越小,制动缸压力也就越大。这样就实现了制动缸压力随车辆载重量增大而增大的“无级自动调整”。当车辆总重达50t左右时,S值已达作用杆全行程(约为181rlln),制动时活塞已全部压 缩调压弹簧并座落到空重车阀体上不能相对活阀单独下移,阀口始终关闭。这时空重车阀处于全重车位,制动缸的压缩空气一点也不能进入降压气室,从而使制动缸获得重车位时的最高压力,当然这个压力还与制动管减压量有关。

当制动机缓解时,活塞上方的压缩空气随制动缸压缩空气由120阀排向大气,故上方压力 降低,降压气室压缩空气一方面可经由活塞与活塞套的间隙打开Y形密封圈(因该密封圈是 单向密封的),另一方面推开活阀再随制动缸压缩空气排出。缓解完毕时,活阀、活塞作用杆恢复原位,S恢复到重车时的间隙值。

3、比例阀

比例阀由阀体、活塞、橡胶膜板、活塞弹簧、夹心阀、夹心阀弹簧、阀盖等

组成。

降压气室与比例阀活塞(即活塞膜板)上腔永远相通,当降压气室压力达到160—170kPa时,比例阀活塞连同膜板在降压气室压缩空气的作用下,克服活塞弹簧的阻力而下移,夹心阀也随着下移。当夹心阀橡胶阀面与其阀座密贴时,夹心阀阀口关闭,即比例阀关闭。于是,从120阀来并经比例阀通向制动缸的通路被切断,制动缸压力不再升高,此时制动缸压力约为180kPa。这样就保证了制动缸的最高压力不致太高,同时也避免了副风缸压缩空气的浪费。

重车位时,由于空重车阀的作用,没有压缩空气被分流入降压气室,故比例阀一直处于开通状态。

缓解时,夹心阀上腔的压缩空气经120阀的缓解通路排入大气,夹心阀上、下两侧形成压力差,夹心阀下腔的制动缸压缩空气顶开夹心阀,并通过120阀缓解通路排入大气。由于制动缸压力下降,通过空重车阀的作用,降压气室压缩空气也跟随着排出,它的压力也随之下降。

当降压气室的压缩空气下降到低于比例阀中活塞弹簧的弹力时,活塞连同膜板上移,夹心阀也随之上移,夹心阀阀口开启,这时,制动缸和降压气室的压缩空气通过开启的夹心阀阀口,经120阀的缓解通路排入大气。

4、400B型空重车自动调整装置的特点

(1)可以根据车辆载重情况自动地进行空重车位的转换,避免了漏调和误调。

(2)在空重车位的转换范围内,能够实现无级调整,使得制动机产生的制动力更加符合实际需要。

(3)由于采用了比例阀,不再浪费压缩空气,并且使紧急制动后的空重车缓解时间趋于一致。

(4)空车位制动时,由于副风缸的压缩空气是先进入制动缸, 然后进入降压气室的,所以,有利于空车时制动缸活塞的推出。

(5)作用杆触头与接触板在空车位时的距离S的选择,将直接影响制动机所产生的制动力是否符合实际运用要求。

(6)车辆偏载和运行中的车辆侧滚会产生虚假的空车或重车状态,故在运用中应注意。

(三)KZW—4G型空重车自动调整装置

KZW—4型空重车自动调整装置在与120阀配套使用时,存在的问题: 在全空车位时,常用全制动最大有效减压量约为120kPa,缩小了常用制动减压量的范围,改变了制动机常用全制动的平衡压力360kPa。

在KZW—4型空重车自动调整装置基础上进行了技术改进,改进后的装置称为KZW—4G型。

1、KZW—4G型货车空重车自动调整装置构造

KZW—4G型货车空重车自动调整装置由基准板、C—4G传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、降压风缸、X—4G限压阀、阀管座和连接法兰管路等组成。

基准板(基准传递装置)采用钢球传递,可将轴箱弹簧的垂直挠度变化根据要求在不同的方向传递,使其成为采集车辆载重变化的基准。

C—4G传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、止回阀、压力弹簧、复原弹簧、止回阀弹簧、弹簧座、弹簧挡圈及密封胶圈等组成。传感阀安装在阀座支架上,触杆向上,正对抑制盘的下盘面,车辆制动时,用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X—4G限压阀,从而控制进入制动缸的空气压力。

支架用精密铸钢件加工而成,安装在基准板上方车体中梁或侧梁上,用4条螺栓紧固,阀座支架用以安放抑制盘、安装C—4G传感阀并与连接管路的法兰连接。

抑制盘上部为圆盘,中部为圆柱,下部为螺杆、螺纹弹簧座和带螺纹的六方触头。抑制盘安放在支架的圆柱形导管上,并在其导管内可上下移动,复位弹簧套在圆柱上,将螺纹弹簧座旋入螺杆上,用开口销定位,再在螺杆上转动触头并调整其长度,采用开口销固定。车辆空车时,抑制圆盘坐落在支架的导管顶端,作为空车时传感阀称重的基准。当车辆载重抑制盘触头与基准板接触后,其与基准板的相对高度不变,又作为载重时C—4G传感阀称重的基准。

复位弹簧安放在抑制盘上,用于抑制盘在支架导管移动时减少或缓解车辆运行振动带来的影响。

X—4G限压阀由阀体、中间体、作用杆、橡胶膜板、活塞。止回阀、止回阀弹簧、压力弹簧、阀盖、显示牌、活塞杆、显示压力簧、后盖及密封胶圈等组成,安装在阀管座上,制动时它受来自120型空气制动机制动孔的压力空气和来自C—4G传感阀降压风缸的压力空气及进入制动缸的空气压力共同作用来控制制动缸的空气压力,最终由降压风缸的压力空气和制动缸的空气压力叠加共同与制动机制动孔的压力空气相平衡。因而在规定调整范围内,当制动孔压力一定时,使制动缸的空气压力随车辆载重增加而增加。阀的顶盖上的翻转显示牌用以显示制动缸的压力是处于空车位、半重车位或重车位。

阀管座吊装在车体中部边上侧梁底架上,用来安装X—4G限压阀并与管路法兰连接。

连接管路用来对各部件之间进行连接,所有管路两端均采用法兰连接和橡胶圈密封。

2、 KZW-4G型空重车自动调整装置作用原理

车辆空车时,调整抑制盘下端的触头,使抑制圆盘座落在支架的 圆柱形导管的顶端而触头与横跨梁间保持h。(转8AG、转8G、转K2为h。=3mm,转K4为h。=8mm)间隙,并用开口销锁定,这时传感阀触杆与抑制圆盘的距离约为6mm。

横跨梁支承在转向架侧架上与轨面的高度不变、与载重大小无关。车辆载重后,枕簧受压变形,支架和装在上面的传感阀将随车体下移,当抑制盘触头与横跨梁接触之后,抑制盘的高度位置不再改变,传感阀触杆与抑制盘的距离将随载重的增加而增加。

在与120阀配套使用时,当120阀处于完全缓解状态时,KZW—4GAB(KZW-4GCD)型空重车自动调整装置和制动缸处于无压力空气状态。这时调整阀的活塞、作用杆和橡胶膜板在压力弹簧的作用下处于最上方位置,活塞内的夹心阀离开阀口,阀口处于开启状态。制动缸及与之连通的空间经开启的调整阀和120阀的缓解排气通道与大气相通。调整阀阀盖上的空重位压力显示器的活塞杆在显示弹簧的作用下处于缩进位置,显示牌处于最下方位置。传感阀的活塞和触杆在复原弹簧的作用下处于最下端位置,触杆与抑制圆盘保持一定距离,活塞内的夹芯阀在夹芯阀弹簧的作用下使阀口处于关闭状态,将传感阀体内分为上下腔,下腔通制动缸及调整阀橡胶膜板Ⅰ上方,上腔通降压风缸及调整阀的橡胶膜板Ⅱ上方,并通过传感阀触杆内的小孔通向大气。若压力开关和容积风缸与制动管路已连通,压力开关的活塞在弹簧力作用下处于下端位置。

当列车管减压制动时,120阀动作,副风缸的压力空气经120阀和开启的调

整阀向制动缸及调整阀橡胶膜板Ⅰ上方充气。随着制动缸空气压力的增加,传感阀的活塞在下腔压力空气(即制动缸压力空气)的作用下向上移动,压缩复原弹簧和调压弹簧并推动触杆—起上升,当触杆上移碰到抑制圆盘时停止不动,而活塞随制动缸压气压力的增加继续上移,这时活塞内的夹芯阀被触杆顶开,活塞下腔的压力空气立即向上腔及降压风缸等充气。当降压风缸及调整阀橡胶膜板II上方的空气压力上升到一定时,与调整阀橡胶膜板I上方通制动缸空气压力共同作用,克服活塞下腔空气压力与压力弹簧作用力,驱使调整阀内的活塞下移关闭阀口,副风缸停止向制动缸充气,传感阀活塞上下作用力达到平衡后,活塞内的夹芯阀自动将阀口重新关闭,维持制 动缸和降压风缸的空气压力不变。若压力开关和容积风缸与制动管路 已连通,来自120阀的压力空气经支管三通向压力开关的活塞橡胶膜 板下腔充气,使活塞移动到上方位置,关闭阀口,从而使容积风缸与 大气割断,与此同时压力空气顶开夹芯阀阀口,向容积风缸充气,待 夹芯阀前后作用力达到平衡后,夹芯阀自动将阀口重新关闭。调整阀盖上的显示器在制动缸、降压风缸的空气压力和显示弹簧的共同作用下推动活塞杆伸出驱使显示牌翻转。全重车位制动缸压力时,显示牌翻转90。,从空车至重车制动缸压力范围内显示牌翻转是连续变化。

当列车管充气缓解时,120阀动作,其制动孔转换到通大气,调整阀通120阀口的空气压力迅速降低,其内的夹芯阀被通制动缸的压力空气顶开,制动缸的压力空气穿过调整阀和120阀排向大气。传感阀活塞下腔的空气压力随制动缸的空气压力下降而降低,其活塞和触杆相应下移,当活塞下腔空气压力低于上腔空气压力—定值时,上腔空气压力顶开夹芯阀,降压风缸的压力空气将通过夹芯阀阀口与制动缸的压力空气—起经调整阀和120阀排向大气。与此同时,在传感阀 触杆回到最下端位置时,降压风缸的压力空气还通过传感阀触杆内的小孔直接排向大气直至排尽为止。在排气过程中,当调整阀橡胶膜板Ⅱ上方及橡胶膜板Ⅰ上方的压力空气降到一定时,其压力弹簧又逐渐将活塞、作用杆和橡胶膜板推到最上方位置,夹芯阀阀口完全打开处于常开位置。而传感阀活塞内的夹芯阀在上腔压力接近下腔的空气压力时靠夹芯阀弹簧又将夹芯阀阀口关闭,最后恢复到完全缓解的无气压状态。若压力开关和容积风缸与制动管路已连通,压力开关与通 制动机口的橡胶膜板下腔压力迅速降低,其活塞在弹簧力作用下迅速 移动到下方,阀口打开,使容积风缸与大气连通,容积风缸在排气至 完毕过程中,压力开关夹芯阀阀口始终处与关闭状态。缓解过程中,调整阀盖上的显示牌也随制动缸压力下降而自动落下。

(四) KZW—4GAB型空重车自动调整装置

KZW—4GAB型空重车自动调整装置可调整为A型和B型两种形式,适用于使用转8A型、转8AG型、转8G型、转K2型转向架,自动调整行程范围为2lmm。A型适用于目前货车通用制动配置为120 阀、14″制动缸、59L副风缸、通用铸铁闸瓦(或120阀、10″制动缸、40L副风缸、高磨合成闸瓦)。B型是在制动缸上游连接了—个6L的容积风缸及压力开关,其作用是当货乍进行捉速改造,制动系统采川120阀、14″制动乱、59L副风缸、高摩合成闸瓦,使制动缸空气压力降低,从而降低车辆制动率。

KZW-4GCD型空重乍自动调整装置可调整为C型和D型两种形式,适用于使用转K3型、转K4型(摆动式)等转向架车辆,自动调整行程范围为28mm。C型适用于目前货车通用制动配置为120阀、14″制动缸、59L副风缸、通用铸铁闸瓦(或120阀、10″制动缸、40L副风缸、高磨合成闸瓦)。D型是在制动缸上

游连接了一个6L的客积风缸及压力开关,其作用足当货车进行提速改造,制动系统釆用120阀、14″制动缸、59L副风缸、高摩合成闸瓦,使制动缸空气压力降低,从而降低车辆制动率。

小结:

1、400B型空重车自动调整装置的特点及工作原理

2、 KZW—4G型空重车自动调整装置的特点及工作原理

车辆制动装置教案

序号:17 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 120型控制阀的优缺点 第七章 F8型分配阀 新课内容 及要点 第一节 F8型分配阀结构特点及作用原理 第二节 F8型分配阀构造和作用性能 授课目的 掌握F8型分配阀的结构特点结构组成 重 点 与 难 点 重点:F8型分配阀的结构特点和组成 难点:F8型分配阀的结构 课后作业

课后4、6、7、10题 第七章 F8型分配阀

F8型分配阀是F8型客车电空制动系统中的重要部件之一,车辆的制动、缓解、保压等作用是通过它来实现的。F8型分配阀于1989年通过铁道部鉴定后投入运用,后又经过较大改进,现在其结构和性能都有较大的提高。F8型电空制动机是在不改变原F8型分配阀结构、性能的基础上,增设电空制动部分,1992年通过铁道部组织的专家技术审查,1994年起在广深线快速列车上投入运用,现大量应用在25K型新造客车上。运用表明,F8型电空制动机的作用性能比空气制动机有明显的改进和提高,特别是在减少列车冲动和缩短制动距离方面效果显著。电空制动部分与F8型分配阀采用相似的结构形式,多数橡胶件和部分零部件可以互换。

第一节 F8型分配阀结构特点及作用原理

1.F8型分配阀采用三压力控制为主、二压力控制为辅的混合控制机构。主阀为三压力 (即制动管、压力风缸和制动缸的空气压力)机构平衡阀;辅助阀为二压力(制动管和辅助室的空气压力)机构平衡阀。因此F8型分配阀具有自动补风作用,即当制动缸有轻微漏泄时,副风缸可自动向制动缸进行补充压缩空气,使制动缸的空气压力不衰减,而且制动缸压力与制动缸活塞行程无关。

2.F8型分配阀取消了金属滑阀和金属活塞环结构,采用橡胶膜板活塞和柱塞结构。消除了金属活塞环及滑阀的漏泄,提高了分配阀的动作灵敏度;也使分配阀的制造和检修更为方便,减少了维修工作量,大大地延长了检修周期。同时,分配阀的阻力受润滑状态的影响甚小,因此其作用稳定可靠。

3.F8型分配阀具有良好的制动管局部减压作用。采用了第一阶段、第二阶段两个阶段的局减作用,提高了列车的制动波速,使列车制动作用的一致性更好,减少了列车的纵向冲动,更适合较长编组的旅客列车。

4.具有良好的阶段缓解性能,提高了列车操纵的灵活性。并有阶段缓解与

一次性缓解的转换装置,便于与其他类型制动机混编运行。

5.F8型分配阀仍然采用常用制动与紧急制动分部作用的方式。在紧急制动时,制动管压缩空气直接从辅助阀排入大气,产生强烈的紧急局减作用,提高列车的紧急制动波速。而在常用制动时又不发生紧急局减作用,既保证了常用制动的安定性,又具有良好的常用制动转紧急制动的性能。

第二节 120型控制阀构造和作用性能

一、F8型分配阀的构造

F8型分配阀由主阀、辅助阀和中间体(也称管座)等三部分组成。另设压力风缸、副风缸和制动缸。F8型分配阀取消了通常使用的金属胀圈—滑阀结构或膜板—滑阀结构,采用橡胶模板活塞和柱塞结构,保证具有良好的密封效果。

(一)中间体

中间体用铸铁制成,既作为主阀、辅助阀及各连接管路的安装座,又在中间体内设有各种暗道通路和空腔,直接参与F8型分配阀的作用。中间体主要由中间体、螺堵、螺盖、滤尘器、防尘垫、安装用双头螺柱等组成。

中间体内设有两个空腔,一个是容积为0.8L的局减室,一个是容积为3L的辅助室。另外还有一些内部通路。在制动管的内部通路上加装有一个圆筒形滤尘器,对进入F8型分配阀主阀的压缩空气进行过滤。滤尘器的外侧安装有螺盖,以便于清洗、更换滤尘器。

主阀和辅助阀分别安装在中间体的两个垂直侧面上。中间体的上平面有四个吊装孔,用于将中间体吊装在车体下。

(二)主阀部分

F8型分配阀的主阀部分是由主阀、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀、转换盖板等组成。

1.主阀

其用途是根据制动管压缩空气压力的变化,通过制动管、压力风缸、制动缸三者压力的平衡作用产生制动机的制动、缓解、保压等基本作用。

主阀是三压力平衡机构,主活塞两侧分别是压力风缸和制动管压缩空气,小活塞上方是制动缸压力,小活塞下方通大气。通过制动管、压力风缸、制动缸三者压力的平衡作用产生F8型分配阀的制动、缓解、保压等基本作用。

(1)当制动管施行减压时,主活塞上侧的空气压力下降,主活塞上下两侧形成一定的压力差,在压力风缸空气压力的作用下,主活塞向上移动,打开平衡阀,使副风缸的压缩空气进入制动缸,形成制动作用。

(2)制动管停止减压(阶段缓解时为停止增压)时,制动缸压力还在上升(或下降),当压力风缸、制动管和制动缸三者压力平衡时,平衡阀关闭,此时制动缸压力保持不变,主阀处于保压位状态。

(3)当制动管空气压力增大时,制动管和制动缸空气压力的合力大于压力风缸作用在主活塞上的力,使主活塞向下移动,打开缓解阀,使制动缸压缩空气通过缓解阀排向大气,主阀处于缓解位。

(4)在制动管压力下降,主活塞刚开始向上移动时缓解柱塞随之向上移动,

打开制动管与局减阀套之间的联络通路,制动管的压缩空气经缓解柱塞上的中间孔、局减阀套,顶开止回阀,进入中间体内的局减室,使制动管发生局部减压作用,从而促进主阀迅速动作,进入制动位,又可促进制动管制动波速的传递。

(5)一次性缓解和阶段缓解的转换。由于缓解时压力风缸压缩空气直接迅速进入制动管,既提高了制动管的再充气速度,又加速了主阀的缓解作用,这对于较长编组列车的后部车辆加速缓解是很有意义的。

2.充气阀

充气阀的作用:在缓解位时,制动管压缩空气经充气阀套、充气柱塞向压力风缸充气。

3.限压阀

限压阀的作用是:限制常用制动和紧急制动时的制动缸最高力值,其限制值可由调整螺柱调整,调整后由螺母锁紧。

4.副风缸充气止回阀

副风缸充气止回阀的作用是:沟通制动管向副风缸的充气通路并防止副风缸压缩空气向制动管逆流,保证主阀正常工作。

5.局减阀

局减阀的作用是:主阀产生局减作用时,制动管压缩空气经局减阀向局减室充气,并防止局减室压缩空气向制动管逆流。

(三)辅助阀部分

辅助阀部分主要由辅助阀活塞、辅助阀套、O形密封圈和、辅助阀杆、常用排气限制堵、紧急排风堵、紧急放风阀组成等组成。

辅助阀的作用是:

(1)车辆制动后再充气缓解时,制动管空气压力增大,压力风缸的压缩空气再次经辅助阀套、辅助阀杆上的联络槽充入辅助室,压力风缸压力迅速下降从而 加速主阀的缓解作用。

(2)当制动管以紧急制动减压时,辅助阀活塞下方的空气压力迅速降低,依靠辅助室空气压力推动辅助阀活塞和辅助阀杆向下移动,打开下方的紧急放风阀,产生制动管紧急排气作用。。

小结:

1、F8型分配阀的结构特点

2、F8型分配阀的结构组成及各部分作用。

车辆制动装置教案

序号:19 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 F8型分配阀的结构组成 新课内容 及要点 第七章 F8型分配阀 第二节 F8型分配阀构造和作用性能 授课目的 掌握F8型分配阀的作用原理 重 点 与 难 点 重点:F8型分配阀的各作用 难点:F8型分配阀作用气路 课后作业 课后12、13、14、16、17题 二、F8型分配阀的作用

F8型分配阀的作用有:充气缓解位、常用制动位、制动保压位、阶段缓解保压位、紧急制动位等五个作用位置。

2. 充气缓解位

初充气时,制动管空气压力增大,压缩空气经制动管、制动支管、截断塞门和远心集尘器进入中间体。一路由滤尘器、主阀安装面孔进入主阀;另一路经辅

助阀安装面孔、滤尘网 进入主阀的压缩空气,经主阀暗道进入主活塞上方空间,推动主活塞 向下移动,压缩制动弹簧,直到主活塞外缘碰到下阀体,此时主阀处于充气缓解位,制动管向副风缸、压力风缸和辅助室充气。

(1)副风缸充气:在制动管定压为600kPa时,副风缸空气压力可充至560kPa以上,而定压为500kPa时,副风缸空气压力可充至460kPa以上。

(2)压力风缸充气

(3)辅助室充气:由于制动管压缩空气经,进入辅助阀体内,推动辅助阀活塞向上移动,辅助阀处于充气缓解位。

(4)制动缸缓解:主阀到达缓解位后,主活塞带动缓解柱塞向下移动,打开缓解阀。制动缸一缓解阀排气口→大气。

(5)局减室排气:制动缸压力下降至20kPa以下时,充气阀活塞在弹簧力作用下移动,打开充气阀杆尾部空气通路,局减室压缩空气→大气。

3. 常用制动位

当制动管以常用制动减压时,主阀的主活塞上方的空气压力下降,而主活塞下方压力风缸压缩空气开始向制动管逆流,但由于受缩堵I的限制,其逆流速度较慢,随之主活塞上下形成一定的压力差,同时又有制动弹簧的预紧力作用,推动主活塞并带动缓解柱塞、主阀杆等向上移动。主阀处于制动位置。

此时,由于缓解柱塞向上移动,切断压力风缸压缩空气向制动管逆流的通路,使主活塞上下两侧的压力差进一步增大,主活塞迅速向上移动。缓解阀在弹簧的作用下,关闭制动缸与大气的通路。

第一阶段局减作用:主活塞上方的压缩空气经a3→缓解柱塞中心孔→缓解柱塞径向孔→缓解柱塞与局减阀套的沟槽→局减阀中的缩堵Ⅳ→局减室→充气阀排气口排入大气,形成第一阶段局减作用。制动管压缩空气向局减室充气的通路并没有切断,局减室空气压力将继续增加,一直到局减室空气压力与制动管空气压力平衡为止,即第二阶段局减作用。

在常用制动过程中,由于制动管空气压力低于副风缸空气压力,因此,副风缸充气止回阀被关闭。

常用制动初期,辅助室的空气压力几乎不变,制动管减压后,作用在辅助阀活塞上下侧压力失去平衡。当其压力差大于辅助阀的动作压差时,辅助阀活塞与辅助阀杆一起向下移动,先遮断压力风缸与辅助室的空气通路,然后开启辅助室与常用排气堵的空气通路,使辅助室的压缩空气从常用制动排气限制堵V排入大气。辅助阀处于常用制动位置。

辅助室压缩空气→f3→f2→f1→f4→缩堵V→大气。 辅助室的空气压力紧随制动管空气压力下降,辅助阀活塞上下两侧不能形成过大的压力差,放风阀不会被打开,不能形成紧急排气作用。

3.制动保压作用 在常用制动过程中,制动管停止减压后,副风缸的压缩空气继续进入制动缸及小活塞上方空间,当作用在主阀上向下的作用力大于向上的作用力时,主阀小活塞及主活塞一起向下移,平衡阀关闭,此时副风缸向制动缸的充气通路被切断,副风缸停止向制动缸供气。主阀的其他通路与常用制动时相同,主阀处于制动保压位。

制动管停止减压后,辅助室的压缩空气继续排入大气。当辅助阀活塞上侧的压力低于下侧压力时,辅助阀活塞带动辅助阀杆向上移动,关闭辅助室与大气的通路,辅助室停止排气,辅助阀也处于保压位状态。

在制动保压作用位,如果制动缸发生漏泄或持续制动使制动缸活塞行程伸长时,制动缸空气压力下降,使小活塞上方的压力也随之下降,而制动管和压力风缸的空气压力不变。此时,作用在主活塞上向上的作用力大于向下的作用力,主活塞则向上移动,主阀杆顶开平衡阀,使副风缸的压缩空气经平衡阀口进入制动缸,直到恢复原来的制动缸压力,作用在主活塞上向上的作用力与向下的作用力平衡为止。这就称为“自动补风作用”,可以在制动保压过程中,使制动缸的空气压力维持不变,实现车辆的制动力不衰减。

4.阶段缓解保压位

当转换盖板置于阶段缓解位置时,F8型分配阀具有阶段缓解作用,就是在充气缓解时制动管停止增压,制动缸压力也相应地停止向大气排气,实现制动机的阶段性缓解。

转换盖板置于阶段缓解位,由于转换盖板切断了压力风缸与制动管的直接联络通路,主阀处于缓解位时,压力风缸的压缩空气就不能直接向制动管逆流,其空气压力基本保持不变。当制动管停止增压,而作用在小活塞上方的制动缸压力与作用在主活塞上方的制动管压力的合力小于压力风缸空气向上的作用力时,主活塞向上移动,使制动管、制动缸和压力风缸三者压力维持平衡状态。此时,主活塞带动缓解柱塞向上移动,缓解阀关闭,切断了制动缸向大气的排气通路,主阀从充气缓解状态进入阶段缓解保压位。

只有在制动缸空气压力降至20kPa以下,充气阀在其弹簧作用下向上移动,充气阀杆重新沟通压力风缸与制动管的联络通路,压力风缸的压缩空气先向制动管逆流,当压力风缸空气压力小于制动管空气压力后,制动管即向压力风缸充气。 阶段缓解保压位是在充气缓解作用后施行的制动管保压状态,所以缓解柱塞、主活塞、主活塞杆等都处于下方位置(即缓解阀刚关闭的位置)。此时制动管与局减室的联络通路处于被切断状态;而制动保压位是在常用制动作用后施行的制动管保压状态,缓解柱塞、主活塞、主活塞杆等都处于上方位置(平衡阀刚关闭的状态),此时制动管与局减室的联络通路是连通的。

5.紧急制动位 紧急制动时,主阀的动作与常用制动时相同,只是由于制动管的减压速度比常用制动时快,主阀的动作更迅速。另外,主活塞上下两侧形成的压力差也比常用制动时大的多,所以平衡阀处于全开状态,副风缸的压缩空气迅速进入制动缸,制动缸的压力迅速上升。同时,由于制动管紧急减压,辅助阀活塞下方的空气压力骤降,辅助阀活塞的上下两侧形成较大的压力差,辅助阀活塞迅速向下移动,辅助阀杆压缩放风阀弹簧,顶开紧急放风阀,使制动管的压缩空气从放风阀迅速排入大气,达到紧急排风的目的。此时,辅助室的压缩空气除经常用制动排气限制堵排大气外,辅助室与紧急排气限制堵Ⅵ的联络通路也被打开,辅助室的压缩空气经两路同时排入大气。

当制动缸空气压力超过限压阀弹簧的预紧力时,限压阀向上移动,关闭副风缸向制动缸的充气通路,此时,虽然主阀处于紧急制动状态,但制动缸的空气压力不能继续上升,制动缸的最高压力值受限压阀的控制。限压阀的限压值可根据不同的要求进行调整。

紧急制动时,制动管的空气压力迅速降至0后,辅助室的压缩空气继续由两路排入大气,大约需经10~15s降至0,在此过程中,放风阀一直处于开放状态,制动管无法施行再充气。因此,紧急制动后,必须保持15s以后,才能施行充气缓解作用。

小结:F8型分配阀各作用位置的作用原理

车辆制动装置教案

序号:8 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 试验 复习旧课要点 ST第列闸瓦间隙自动调整器的三个基本动作 新课内容 及要点 第四章 基础制动装置 试验 闸调器性能试验 授课目的 熟悉闸调器性能试验方法、步骤 重 点 与 难 点 重点:闸调器性能试验方法、步骤 难点:闸调器性能试验方法、步骤 课后作业 课后 36题 ST系列闸调器性能试验

试验目的:

进一步热悉S T1—600型双向闸瓦间隙自动调整器的构造、作用、试验方法步骤和要求;了解闸调器试验台的构造。 试验设备:

闸调器试验台,垫片:厚4 0mm的1 4块,厚1 0mm的4块,钢卷尺一盒(或米尺),管钳子两把, 300mm扳手一把。 闸调器实验台的构造:

台架,调压阀,三通塞门,控制杆,控制头,固定端,制动缸活塞行程标尺(拉杆上行程指针指示S值), 制动缸,护架。 试验方法:

每5人一组,一人调压,一人调A值,一人操作三通塞门并观察S值,一人取放垫片并测螺杆工作长度,大家做记录。 试验注意事项:

注意配合要默契,操作时其他几人要远离操作台0·5m以上,不得靠近触摸试验台上部件,操作人员须观察无人靠近试验台方可操作,须在完全缓解后测螺杆长度。 试验步骤:

闸调器的性能试验按下述方法进行。 (1)试验准备

STl-600型闸调器在性能试验时,将试验台的制动缸压力调整至300kPa,调整控制距离 A值使制动缸活塞行程为(100~120±5)mm,调整垫片厚度使闸调器螺杆工作长度在0—50 mm的范围内。ST2-250型闸调器在性能试验时,在试验台的拉杆处先安装一节活动拉杆,再将ST2—250型闸调器连接在试验台上。将试验台的制动缸压力调整至400kPa,调整控制距离A值使制动缸活塞行程为150~180mm,调整垫片厚度使螺杆工作长度在25—35mm的范围内。 (2)试验内容及步骤

ST1—600型闸调器性能试验内容和步骤如表 序号 试验项目 试验方法 制动及缓解次 技 术 指 标 数 1 正常间隙试验 准备状态 2次 1.制动缸活塞行程为(100~120±5mm 2.螺杆工作长度不变 2 螺杆全行程伸长试验 3 4 1.移去控制每加一次垫制1.每次制动时闸调器杆 动缓 外体均旋转 2.每次加垫解4次,共202.每次螺杆伸长30120 次 ±2mm,伸至全行程为mm,共加5次 止 螺杆全行程缩 1.装上控制5次 每次制动时,制动缸短试验 杆 活塞行程均伸长。缓 2.撤去全部解时,螺杆缩短大于垫片 135mm,经4~5次后,螺杆工作长度恢复到(0—50±3)mm 间隙减小试验 加40mm垫 3次 1.第一次制动时,制 动缸活塞行程缩短并 且闸调器外体旋转, 缓解后测量螺杆工作长度伸长为(30±2)mm 2.第二次制动及缓解均不测量 3.第三次制动时制动缸活塞行程恢复到(100~120±5)mm,缓解后螺杆工作长度伸长(40±2)mm 间隙增大试验 减40mm垫 2次 1.第一次制动时制动缸活塞行程伸长,缓解后螺杆工作长度恢复到(0~50±3)mm 2.第二次制动时,制动缸活塞行程恢复到(100~120±5)mm,螺杆工作长度保持不变 1.螺杆每次相应伸长(10±1)mm 2.螺杆每次相应缩短(10±1)mm 5 6 灵敏度试验 1.连续加垫二次,每次加垫10mm 2.连续减垫二次,每次减垫10mm 2次 2次 7 手动调整试验 1.手动左旋闸调器外体 2.手动右旋闸调器外体 1~2圈 1~2圈 1.左旋时螺杆伸长 2.右旋时螺杆缩短 3.旋转扭矩不得大于30N·m

小结:ST系列闸瓦间隙自动调整器的调整作用

车辆制动装置教案

序号:11 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 103及104型分配阀的结构组成 新课内容 及要点 第五章 103型及104型分配阀 第二节 103型及104型分配阀构造和作用性能 授课目的 掌握103型、104型分配阀的作用原理 重 点 与 难 点 重点:103型、104型分配阀的各作用 难点:103型、104型分配阀作用气路 课后作业

课后9、15、16、20、21题 二、103型及104型分配阀的作用

103型分配阀和104型分配阀都设有充气缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等四个作用位置。103型分配阀为适应货物列车编组长的运用条件,并协调列车前后部车辆的充气和缓解作用的一致性,增设了减速充气减速缓解作用位置。现将各作用位的实现过程、气路以及主要性能叙述如下,并对103型及104型分配阀作用性能的不同点加以区别说明。 (一)充气缓解位

向制动管充气增压时,压缩空气进入中间体后一路经滤尘器进入主阀;另一路经滤尘网进入紧急阀。

进入主阀的压缩空气到主活塞上侧,在主活塞上、下两侧形成压力差,主活塞带动节制阀、推动滑阀下移,104型分配阀,主活塞下移到主活塞下缘接触主阀体即下方极端位;103型分配阀该作用是发生在制动管增压速度较慢的后部车辆,主活塞两侧形成的压力差较小,主活塞带动节制阀、推动滑阀下移,当主活塞杆尾部与减速弹簧套接触为止,即形成了作用部的充气缓解位。

充气缓解位置滑阀与滑阀座连通了如下气路: 1.压力风缸充气。 2.副风缸充气。 3.104阀的增压阀弹簧室或103阀的二段阀弹簧室L12的制动管压力使增压阀或二段阀均处于下方位置,增压阀关闭;二段阀开放。

4.紧急室充气。 5.容积室缓解。 6.制动缸缓解。

(二)减速充气减速缓解位(103阀)

为了使长大货物列车前后部车辆充气缓解作用一致,103型分配阀增设减速部,使制动管增压速度较快的前部车辆产生减速充气减速缓解作用。

制动管充气增压,经中间体滤尘器进入主阀部,由于前部车辆增压速度较快,主活塞上部压力上升较快,使得主活塞上下两侧迅速形成较大的压力差,主活塞带动节制阀、推动滑阀迅速下移压缩减速弹簧到下方极端位,即为减速充气减速缓解作用位。

减速充气减速缓解作用位滑阀与滑阀座连通了如下气路: 1、压力风缸和副风缸减速充气。

2、该位置向紧急室、紧急二段阀弹簧室等充气作用过程的动作、气路与充气缓解作用位均相同。

3、容积室和制动缸减速缓解。 4、 (三)制动机的稳定性

制动机的稳定性,即指在制动管缓慢减压速度(如制动管漏泄等)下不发生制动作用的性能。

分配阀是靠下述两项措施来实现其稳定性的:

1. 压力风缸向列车管逆流。

2. 主活塞杆尾腔内稳定部的作用。 (四)常用制动位

制动管施行常用制动减压时,压力风缸的压缩空气来不及经g1→L5→L2向制动管逆流,主活塞两侧形成一定压力差,克服自重及移动阻力压缩稳定弹簧带动节制阀上移,然后带动滑阀上移到制动位,先后产生第一阶段局部减压和第二阶段局部减压及制动作用。现将制动作用产生过程叙述如下:

1、第一阶段局部减压

空气通路:制动管(L)压缩空气→L3→L6→L10→L7→ju1→ju→JU →Ⅰ→大气。

第一阶段局部减压加快了制动管减压速度,促使全列车制动作用迅速产生。提高制动波速,缩短制动距离,缓和列车冲击力。

2、制动及第二阶段局部减压

第一阶段局部减压的产生,使主活塞两侧迅速形成更大的压力差,克服滑阀的移动阻力,主活塞带动节制阀、滑阀上移到极端位即制动位。

(1)第二阶段局部减压

制动位,使制动管压缩空气经L3→L8→L9→z1→z2→z3→z→Z 形成了制动管的第二阶段局部减压。

由于制动作用也同时产生,该局部减压作用将制动管的压缩空气与副风缸压缩空气一起送入制动缸,当制动缸压力达50~70kPa时,局减活塞压缩局减阀弹簧关闭局减阀套上径向孔z:,第二阶段局部减压作用结束。 (2)容积室充气 (3)制动缸充气

3、 安定性。制动机的安定性是指制动机在常用制动减压时不发生紧急制动作用的性能。

制动管常用制动减压时,紧急活塞下侧安定弹簧室压力随之下降,紧急室的压缩空气向制动管逆流,当逆流速度小于制动管减压速度时,在紧急活塞两侧形成较小的压力差,压紧急活塞稍下移使活塞杆顶端凹穴中的密封圈脱离紧急阀上盖,紧急室的压缩空气经密封圈与紧急阀盖的大间隙向制动管逆流。该逆流速度接近于常用制动减压时制动管的最大减压速度。故紧急活塞两侧不能形成足以压缩安定弹簧下移,使活塞杆下部接触放风阀的压力差。故放风阀仍呈关闭状态,紧急阀不产生紧急排气作用,即保证了常用制动的安定性。

4、空重车调整作用(103阀)。

(1) 重车位作用 (2) 空车位作用 (五)制动保压位

制动管施行常用制动减压,当制动管减压量未达到最大有效减压量时,将自动制动阀手把置于保压位,使制动管停止减压而保压。此时由于作用部仍处于制动位,压力风缸经滑阀和滑阀座 的制动通路继续向容积室充气,使压力风缸压力继续下降,与压力风缸相通的主活塞下部压力继续下降。当主活塞两侧的制动管与压力风缸的空气压力接近平衡时,在主活塞及节制阀自重和稳定弹簧弹力作用下,主活塞带动节制阀下移4mm(滑阀不动),主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止,形成了作用部的制动保压位。

分配阀控制的制动机在制动保压位具有制动力不衰减的性能。 长大下坡道运行因制动时间长,闸瓦磨耗引起制动缸活塞行程伸长,使得制动缸容积增大或因制动缸漏泄,均会引起制动缸压力下降,则反映在作用活塞上侧压力下降,作用活塞两侧作用力失去保压位的平衡,作用活塞下侧的容积室压力推作用活塞上移,重新顶开作用阀使副风缸向制动缸充气。制动缸恢复到与容积室压力的重新平衡后,作用阀再一次关闭,停止副风缸向制动缸补充压缩空气。这一过程即自动补风作用,保证实现了制动力不衰减的性能。分配阀的这一性能,加之配设较大容积的副风缸,特别适应于长大下坡道运行。

(六)紧急制动位

制动管紧急减压,主阀部除紧急二段阀(103型阀)或紧急增压阀 (104型阀)外,均与常用制动相仿,只是由于制动管减压速度快,各部动作迅速,第一阶段和第二阶段局部减压作用效果不明显,紧介绍与常用制动作用区别之处。

1. 紧急制动排气作用。

2. 紧急二段阀的作用(103型阀) 3. 紧急增压阀作用

三、103型及104型分配阀的性能及优缺点

(一)主要优点

1.适于编入长大列车中运行。 (1) 灵敏度较高。 (2) (2)稳定性好。

(3)103型分配阀设有紧急二段阀,紧急制动时制动缸压力分快、慢两段上升,有效地缓和长大列车紧急制动时的纵向冲击作用。

(4)104型分配阀设有紧急增压阀,提高紧急制动制动力,确保旅客列车的运行安全。

(5)制动缸压力受容积室压力的控制,与制动缸活塞行程无关,一种阀可以适应于不同尺寸的制动缸,一个阀可以控制使多个制动缸得到同样的制动缸压力。

(6)具有制动力不衰减的性能(自动补风性能),适用于长大下坡道运行。 2.适应于较高速度运行。

(1)常用制动与紧急制动分开,专设紧急阀部,紧急制动时有强烈的紧急排气(放风) (紧急局部减压作用),确保全列车紧急制动作用的迅速产生。 (2)有常用制动后转紧急制动作用的性能。

3.能与旧型三通阀混编。

4.103型分配阀采用性能较优越的空重车调整装置。

5.便于检修和延长检修期。 (二)主要缺点

1.橡胶膜板、橡胶夹心阀耐油性差,寿命短,橡胶夹心阀易开胶、膜板夹渣最后导致穿孔等均会引起分配阀失去正常作用,影响列车运行安全。

2.间接作用,造成缓解波速低。

3.紧急制动波速低,不能满足长大、重载高速列车的要求。 4.制动管小减压量时与旧型制动机比较制动力大(高达一倍左右)。混编列车,在制动作用开始,由于制动缸压力的不一致,造成列车纵向冲动。这种小减量的制动力的差异经反复制动后,易造成闸瓦磨耗大,甚至磨托。

5.因间接作用式,配备副风缸容积大,列车初充气时间长,约比旧型制动机初充气时间要长1/3左右。

6.构造较复杂,作用性能多,不易学习推广。

小结:

1、103及104型分配阀各自的作用位置 2、 各作用位置的作用及作用原理

车辆制动装置教案

序号:13 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 103型空气制动机的优缺点 第六章 120型控制阀 新课内容 及要点 第三节 120型控制阀结构特点及作用原理 第四节 120型控制阀构造和作用性能 授课目的 掌握120型控制阀的结构特点结构组成 重 点 与 难 点 重点:120型控制阀的结构特点和组成 难点:120型控制阀的结构 课后作业

课后1—4题 第六章 120型控制阀

第一节 120型控制阀结构特点及作用原理

一、120型空气控制阀的结构特点

120型空气控制阀在设计制造过程中,吸取了103型分配阀结构和性能方面的优点,同时吸取了国外货车空气控制阀结构和性能的优点。120型空气控制阀具有以下主要特点:

1.120型空气控制阀仍采用二压力机构。 2.120型空气控制阀采用直接作用方式。

3.主控机构仍采用103型分配阀行之有效的橡胶膜板和金属滑阀结构。 4.同103型分配阀一样,采用常用制动与紧急制动分部作用的方式及两阶段局部减压作用和紧急制动制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。

5.设有加速缓解阀,与加速缓解风缸配合,以实现提高全列车的缓解波速,有效地缓和长大货车施行缓解作用时的纵向冲击作用。

6.设有紧急制动先导阀机构,使紧急阀的紧急排气作用更迅速的产生,实现提高紧急制动波速的目的,确保列车运行安全。

7.适应于压力保持操纵。

8.设置了半自动缓解阀,取代了多年来一直安装在副风缸上操作不便的缓解阀的作用。利用人工拉动半自动缓解阀手柄3~5s,听到制动缸排气声后松开

手柄,即可使制动缸压缩空气排入大气,实现缓解。

9.零部件与103型分配阀通用性和互换性强,并能与多项制动新技术配套使用。

二、120型空气控制阀的作用原理

120型空气控制阀采用两种压力控制机构直接作用式,满足于自动制动机的要求,并能与三通阀、分配阀混编使用。并在混编时对旧型制动机性能有促进作用。

120型空气控制阀作用原理: 1.充气缓解

制动管增压,制动管压缩空气进入作用部主活塞上部,推动节制阀、滑阀下移,到达充气缓解位,制动管压缩空气经滑阀座和滑阀上的充气通路向副风缸充气。同时滑阀室经滑阀上的节流孔与加速缓解风缸连通,滑阀上的缓解孔槽连通了制动缸与加速活塞外侧室经缩孔Ⅱ(或限孔)排向大气。

2.减压制动

制动管减压,副风缸压缩空气推动主活塞带动节制阀、滑阀上移,到达制动位,副风缸压缩空气经滑阀、滑阀座上的制动通路进入制动缸,产生制动作用。制动位加速缓解风缸压缩空气未参与制动作用,其压力仍保持在充气缓解作用结束时的制动管压力。

3 .制动保压

常用制动减压,当制动管减压量未达到最大有效减压量之前,转保压位,停止制动管减压,由于作用部仍处在制动位,副风缸继续向制动缸充气,副风缸压力继续下降,当副风缸压力接近等于制动管压力时,在主活塞自重及稳定弹簧弹力作用下,主活塞带动节制阀下移(滑阀不动)活塞杆上肩接触滑阀为止, 即实现了制动保压作用。

第二节120型控制阀构造和作用性能

一、120型空气控制阀的构造

120型控制阀由中间体、主阀、半自动缓解阀(以下简称缓解阀)和紧急阀等四部分组成。 (一)中间体 (二)主阀

主阀是控制阀的心脏部件,它根据制动管不同的压力变化,控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用性能。

主阀由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等五部分组成。主阀体设计呈方形,便于夹装和自动化加工作业。

1、作用部

作用部的功用是利用制动管的压力变化与副风缸的压力形成不同的压力差,

产生相应的动作,实现制动机的充气、局减、制动、保压、缓解等作用。

a) 作用部的构造.

b) 稳定部由于稳定弹簧的预压力和滑阀的移动阻力在一定程度上阻碍

主活塞的向上移动,使得作用部具有一定的稳定性。防止了列车在运行过程中由于制动管压力波动或轻微漏泄而引起自然制动。

2、减速部

减速部的功用是在制动管充气时,根据列车前后部不同的增压速度,在主活塞两侧所形成的不同的压力差,控制主活塞停留在不同的位置,使列车前后部制动机产生不同的充气缓解作用。从而使列车前后部充气缓解作用趋于一致,以缓和列车在低速缓解时前后部车辆因充气缓解作用的不一致而引起的冲击作用。

3、局减阀

局减阀功用是在第二段局部减压时,将制动管的部分压缩空气送入制动缸,加快制动管的减压速度,确保后部车辆迅速产生制动作用以提高制动波速,同时可使本车辆制动缸获得跃升的初压力。

a) 局减阀的构造 b) 局限阀的开闭:制动缸压力达50~70kPa时,局减阀处于关闭位置。 4、加速缓解阀 加速缓解阀,其功用是在充气缓解作用开始,将加速缓解风缸的压缩空气充入制动管,实现制动管的“局部增压”作用,以加快制动管的增压速度,使后部车辆迅速产生充气缓解作用,提高列车制动机的缓解波速,减小列车低速时充气缓解引起的纵向冲动。

a) 加速缓解阀的构造 b) 加速缓解作用

制动管充气增压时,作用部移动到充气缓解位,制动缸压缩空气经滑阀底面的缓解联络槽进入滑阀座上的缓解孔,经暗道进入加速活塞外侧,通过缩孔(堵)Ⅱ经主阀排气口排大气,实现制动机缓解。由于缩孔(堵)Ⅱ的节流限制,加速活塞外侧压缩空气将加速活塞推向内移,推顶杆,顶杆推夹心阀压缩加速缓解阀弹簧而离开加速缓解阀座,于是,加速缓解风缸的压缩空气(定压)通过止回阀上部空腔顶开止回阀→止回阀口→加速缓解阀内侧空腔→经启的夹心阀口→加速缓解阀套径向孔→加速缓解阀外侧空腔→制动管L,实现了制动管的“局部增压”作用,从而达到提高列车缓解波速的目的。

5、紧急二段阀 紧急二段阀,其功用是在紧急制动时,控制制动缸的压力分先快后慢两个阶段上升,以减轻长大列车的纵向冲动。

a) 紧急二段阀的构造

b) 紧急二段阀的开放与关闭位

通常情况下处于开放位置。 紧急制动时呈关闭位置。

进入二段阀下腔的副风缸压缩空气只能经二段阀轴向孔、二段阀上部径向孔充入制动缸。使制动缸压力呈缓慢上升,形成了紧急制动制动缸压力的先快后慢的两段上升,有效地缓和长大列车紧急制动时的纵向冲击作用。

6、主阀体

(三)半自动缓解阀(简称缓解阀) 缓解阀,其功用是利用人工拉动缓解阀拉杆,主阀排气口开始排气或缓解活

塞部下方排气口开始排气,松开拉手,制动缸压缩空气会自动地排完,实现制动机缓解。也可一直拉动拉杆,将制动系统(包括制动缸、副风缸、加速缓解风缸、制动管)的压缩空气全部排出。

缓解阀的构造:缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。 1. 手柄部的功用是根据人工操纵向活塞部发出信号,从而实现制动机的缓

解作用。

2. 手柄部的构造。

3. 活塞部的功用是根据手柄部送来的副风缸压缩空气或副风缸与加速缓

解风缸压缩空气产生动作,从而实现制动机的缓解作用。 4. 活塞部的构造 (四)紧急阀

紧急阀,其功用是在施行列车管紧急减压时,产生动作使制动管紧急排气,进一步加快制动管减压速度,提高紧急制动作用的灵敏度,确保后部车辆产生紧急制动作用,提高紧急制动波速。

紧急阀的构造 六人缩孔的作用

缩孔I:主阀安装座上局减室排气限孔,控制一段局减量,并可减小滑阀由一段局减位移至制动位的一段局减气流阻力。

缩孔Ⅱ:制动缸缓解排气限孔,为使加速缓解阀动作,产生制动管局部增压,实现加速缓解作用而设。

限孔Ⅲ:紧急活塞杆中部轴向限孔,常用减压,保证制动机的安定性;紧急减压,限制紧急室向制动管L逆流速度,确保紧急制动作用的产生,提高紧急制动灵敏度。

限孔Ⅳ:紧急活塞杆上部径向限孔,限制制动管L向紧急室J充气速度,防止过充气而引起意外紧急制动。

限孔V:紧急活塞杆下部径向孔,提高紧急制动灵敏度,并限制紧急制动后,紧急室的排气速度,确保停车后,方能施行制动机充气缓解作用。

缩孔Ⅵ:紧急阀部通放风阀弹簧室限孔,当紧急减压时,紧急活塞推顶杆,开启先导阀,消除放风阀背压时,从而使紧急活塞较容易地下移推开放风阀,产生紧急局减,提高紧急制动灵敏度和紧急制动波速。

缩孔Ⅶ:配套254mm直径制动缸时,装此充气限制缩孔堵,限制制动管向副风缸充气速度。

缩孔Ⅷ:装此制动缸充气限孔,控制紧急制动制动缸压力第二段上升速度。

小结:

1、120型控制阀的结构特点

2、120型控制阀的结构组成及各部分作用。

车辆制动装置教案

序号:20

授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 F8型分配阀各个作用位置 新课内容 及要点 第七章 F8型分配阀 第三节 F8型分配阀检修 授课目的 掌握F8型分配阀的检修工艺过程、了解检修方法 重 点 与 难 点 重点:F8型分配阀的检修工艺过程 难点:F8型分配阀的检修方法 课后作业 第三节 F8型客车分配阀的检修

(一)清扫

阀体外部除尘。先将阀体表面的油垢及尘土用钢丝刷刷干净,然后用压力空气吹千净。

(二)分解检查

1.各铸件不得有裂纹。

2.各金属件不得有变形或裂纹: 3.各阀口不得有伤痕。

4.各弹簧不得有变形,锈蚀或裂纹。

5.对活动用密封O形圈,不得老化变质,其外侧面不得磨损,内侧面不得有裂纹;对固定用密封O形圈,不得老化变质及变形。

6.橡胶膜板不得开胶或破裂;膜板内外侧用于密封的O形圈不得变形。

7.将各阀套上的小孔用标准钻头疏通,并用压力空气吹千净。 8.将各限止缩堵用标准钻头疏通,井用压力空气吹下净。 9,各螺栓无滑扣,拧螺母时应灵活。 10.各种固定胶垫不得老化、损伤。 (三)清洗及组装

1.严禁用汽油浸洗各种橡胶件。

2.对分解开的各种零件用压力空气先吹扫,然后用棉纱或棉布擦去上面的油垢、砂子等污物,特别是副风缸充气止回阀及其套处的油垢一定要清除干净。 3.对活动用橡胶O形圈及与其相对运动的零件必须涂上适量的硅脂。 4.各活动用橡胶密封O形圈不得装错。 5,各种胶垫不得装错或漏装。

6.严防漏装或错装弹簧,各种弹簧必须装正,以免把弹簧压变形。 7.在组装时严禁碰伤各阀口。 8.各活动部件应动作灵活。

9.组成件中有一个以上螺栓,在拧螺母时,要均匀紧固;对于较小直径的螺栓,应用功得当,以防滑扣。

10.与阀口相接触的胶垫,其表面不得有凹陷,阀口印痕深度不得太大。 11.组装时,必须注意各接合面是否平整,边缘有无凸起,如主阀。辅助阀安装面,各冲盖与阀体的接触面等。

小结:F8型分配阀的检修工序

车辆制动装置教案

序号:27

授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 试验 复习旧课要点 单车及列车制动机性能试验的内容 新课内容 及要点 第十章 制动机性能试验 试验 单车制动机性能试验 进一步掌握单车制动机性能试验的内容,熟悉单授课目的 车制动机性能试验的方法 重 点 与 难 点 重点: 掌握单车制动机性能试验的内容及试验方法 难点:单车制动机性能试验的方法 课后作业 课后6题 单车试验

试验目的:

1.进—步熟悉单车试验器的构造作用; 2.掌握单车试验方法与技术要求。 试验设备:

1.单车制动装置—套; 2.单车试验器一台;

3.1.5级空气压力表一块; 4.秒表一块;

5.250mm扳手一把;

6.肥皂水若干毛刷子一把。 试验方法:

每五人—组—人操作,一人监视并观察风表,其余三人观察制动机试验状态并作好记录。 试验注意事项:

1.接风管前应将风源管道内的尘土、积水吹放干净; 2.试验时,确认车下无人时,方可操作试验;

3.摘下单车试验器时,应先关闭车辆折角塞门,然后手把置VI位; 4.摘下风源时,应先关闭风源折角塞门,然后手把置1位; 5.实验小组成员在试验过程中,注意配合及呼唤应答。 试验步骤

一、准备:

1、熟悉单车试验器的构造和作用:

①组成:单车制动阀、给风阀、空气压力表、集尘器、连接软管、车式构架防护箱等。 2、调给风阀为规定压力:客车588KPa(6kgf/cm2),货车490KPa(5kgf/cm2); 3、试验器与单车制动装置一端软管连接; 4、关截断塞门和另一端折角塞;

5、制动管系除尘吹扫:手把1位充至定压,转Ⅲ位保压,用木锤敲击管系,手握车辆另端软管连接器,开放折角塞门,数次排出,制动管内尘锈、污垢,最后关闭折角塞门;

6、安装三通阀或分配阀,开截断塞门;

7、各风缸充至196KPa(2kgf/cm2),Ⅲ位保压数秒钟,开排水塞门或排水堵排出风缸内水分积垢,排完关闭排水塞门(或拧紧排水堵);

8、制动缸后盖拧下丝堵,装1.5级空气压力表(KC,KD型制动机用带排风

塞门的风表装于三通阀排风口上);

9、安装STl-6 00型闸调器的车辆尚应增加三项准备工作:

① 调整A值,使制动缸活塞行程稳定在125±10mm(GK或103型制动机指空车位全制动时);

② 螺杆伸出长度L值:在全新闸瓦时调整为500~570mm;

③ 准备一块1 5mm厚,340mm长,6 0mm宽,弧度R为4 20mm的垫板。

二、试验方法及技术要求按课本要求进行

小结:单车试验的内容及试验方法

车辆制动装置教案

序号:30 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 试验 复习旧课要点 705试验台性能试验的内容 新课内容 及要点 第十章 制动机性能试验 试验 103及104分配阀性能试验 进一步掌握103及104分配阀性能试验的内容及试授课目的 验方法。 重 点 与 难 点 重点: 掌握103及104分配阀性能试验的内容及试验方法 难点:103及104分配阀性能试验的操作方法 课后作业 课后20题 103型及104型分配阀性能试验

试验目的:

1、进一步熟悉7 05试验台的构造和作用; 2、初步掌握70 5试验台试验方法和要求。 试验设备 :

1、 7 05试验台一台及附属品;

2、分配阀一个(10 3型或1 0 4型阀均可); 3、秒表一块;

4、肥皂水若干,毛刷子—把。 试验方法:

每四人一组,一人操作,一人为副手并监督操作过程, 一人计表,一人记录。

试验注意事项:

1、注意安全,试验台上只能有一人操作,其余人不得触摸试验台上设备; 2、小组成员互相配备注意观察试验过程各种现象并予以计录;

3、试验结束,本小组成员讨论,互通试验过程中各种现象及数据,分头独立完成试验报告。 试验步骤

一、准备:

1、熟悉70 5试验台(主要部件)的构造和作用 2、确认风源压力为637KPa(6·5kgf/cm2) 3、关闭所有控制阀(风门) 4、操纵阀手把置7位或8位

5、调整: ① 调压阀压力为588KPa(6Kgf/cm2); ②限压阀压力为49KPa(0·5Kgf/cm2)。 二.试验方法及技术要求 1.初充气和充气位漏泄试验

目的:试验充气孔路、充气部状态及各部漏泄情况。 2.紧急制动位漏泄试验。 3.制动和缓解灵敏度试验。 4局减阀试验

目的:试验局减阀的工作性能。 5.稳定性试验

目的:试验在缓慢减压时,G→g2→L逆流及稳定部的性能。

方法:操纵阀手把置I位,压力风缸、副风缸充至定压;操纵阀手把置Ⅲ位,开风门14A;制动管减压50kPa时关风门14A。

要求:制动管减压50kPa以前,不得发生局减和制动作用。 6.紧急增压试验(104型分配阀)(已加停止增压垫圈者) 目的:试验停止增压垫圈的工作状态。 7.紧急二段阀跃升试验(103型分配阀) 目的:试验紧急二段阀的工作性能。 8.全缓解试验

目的:试验全缓解性能。

9.103型分配阀减速缓解和空车位压力试验 目的:试验空重车调整部及减速缓解性能。

方法:操纵阀手把置I位,压力风缸、副风缸充至定压;将空重车调整部调到空车位;操纵阀手把置V位减压,使容积室风缸达均衡压力;操纵阀手把置Ⅲ位保压,再转I位缓解。

小结:103及104分配阀性能试验内容及方法

车辆制动装置教案

序号:15 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 120型控制阀的结构组成 新课内容 及要点 第六章 120型控制阀 第二节 120型控制阀构造和作用性能 授课目的 掌握120型控制阀的作用原理 重 点 与 难 点 重点:120型控制阀的各作用 难点:120型控制阀作用气路 课后作业

课后15、16、20、21、23题 二、120型空气控制阀的作用

120型空气控制阀设有充气缓解、减速充气缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等五个作用位置。现将其各作用位的实现过程、气路以及主要性能叙述如下:

(一)充气缓解位

制动管充气增压时,压缩空气经中间体分两路,一路经滤尘器进入主阀;另一路经滤尘网进入紧急阀。

进入主阀的压缩空气经主阀体内孔路分别充入主活塞上部室, 主活塞上侧压力上升,当压力大于滑阀室压力,其压力差与主活塞组件自重能克服移动阻力时,推动主活塞带动节制阀、推动滑阀下移。由于后部车辆制动管增压速度较慢,主活塞两侧形成的压力差较慢,来不及形成更大的压力差时,主活塞杆尾部接触减速弹簧套,滑阀与滑阀座连通了列车管向副风缸充气的通路,使主活塞两侧不能形成更大的能压缩减速弹簧的压力差,主活塞一直在该位置,即形成了作用部的充气缓解位。

充气缓解位置,滑阀与滑阀座连通了如下气路:

滑阀座上的制动管充气用孔L1与滑阀上的充气孔L4相对,开始向副风缸充气。

滑阀座上的加速缓解风缸孔h1与滑阀上加速缓解风缸充气孔f2对上,由于加速缓解风缸未参与制动作用,其压力仍为前次充气缓解结束时的制动管定压。故经较小的f2先向滑阀室逆流,当加速缓解风缸压力与副风缸压力相平衡后,则制动管充入滑阀室的压缩空气同时向加速缓解风缸充气,直至充至定压。

滑阀上的缓解联络槽z2同时对上了滑阀座上的制动缸孔z1和缓解孔z3,则制动缸的压缩空气经滑阀与滑阀座的缓解气路进入加速活塞外腔Z3,然后经缩

孔Ⅱ和主阀排气口D1排向大气。由于缩孔Ⅱ的限制,进入Z3的制动缸压缩空气来不及排出,使Z3的压力上升,推动加速活塞向内移,顶杆推加速缓解夹心阀离开阀座。此时接近为定压的加速缓解风缸的压缩空气顶开止回阀经开启的加速缓解夹心阀口进入夹心阀外腔L11充入制动管,形成了制动管“局部增压”作用,加快了制动管的增压速度,使后部车辆迅速实现充气缓解作用,提高缓解波速,缓和长大列车低速缓解的纵向冲动。

(二)减速充气缓解位

发生于制动管增压速度较快的前部车辆。120型控制阀是为适用于长大重载列车而设计的。长大重载货物列车(万吨列车编组达120辆),制动管的长度和弯曲部分随编组辆数增加而增加,制动管内的压缩空气的流动阻力也相应地增大,况且压缩空气还要优先开始向前部每辆制动机各风缸充气。这样必然造成后部制动管增压作用较前部车辆来得晚,而且增压速度越到后部越慢,实现充气缓解作用较前部越迟。编组辆数越多,前后部充气缓解作用产生的时间差值就越大,列车低速缓解造成的纵向冲动就越严重。为了协调长大列车前后部车辆的充气和缓解作用的一致性,120型控制阀除了增设加速缓解机构外,还采用了三通阀和分配阀所具有的较优越的性能,即前部车辆产生减速充气缓解作用。 制动管充气增压,由于前部车辆制动管增压速度较快,主活塞上部压力上升快,使得主活塞上、下两侧迅速形成较大压力差,主活塞带动节制阀、推动滑阀迅速下移,越过充气缓解位,压缩减速弹簧到下方极端位,即减速充气缓解位。

减速充气缓解位置,滑阀与滑阀座连通了如下气路:

滑阀座上的制动管充气用孔L1与滑阀上的减速充气孔L3相对,向副风缸充气。滑阀座上的h1孔对上了滑阀上的f2,连通了滑阀室Fl与加速缓解风缸H的通路,加速缓解风缸H先经孔路较小的加速缓解风缸充气孔f2向滑阀室Fl逆流。当加速缓解风缸与副风缸压力平衡后,又开始了滑阀室Fl向副风缸F和加速缓解风缸H充气,直至副风缸和加速缓解风缸与制动管压力平衡。 缓解以及触发加速缓解阀动作实现制动管局部增压作用的过程均与充气缓解位相同。

(三)制动机的稳定性

120型控制阀同103型分配阀一样具有在制动管缓慢减压(轻微漏泄)时,确保制动机不发生制动作用的性能。

120型控制阀确保制动机的稳定性的措施与103型分配阀采用 同样的两种方式来实现的。

1.副风缸向制动管逆流

2.主活塞杆尾腔内稳定部的作用及主活塞和节制阀的移动阻力 (四)常用制动位

1.第一阶段局部减压

当主活塞两侧形成一定压力差,即能克服主活塞、节制阀自重及移动阻力时,压|缩稳定弹簧上移6mrn,主活塞杆下肩与滑阀接触而停止,形成第一阶段局部减压作用。此时因滑阀与滑阀座的静摩擦阻力大于压缩稳定弹簧所需的力,故滑阀未动。

通路:制动管L的压缩空气→L2→L5→L6→ju1→ju2→ju→JU→Ⅰ→大气。 2.制动及第二阶段局部减压 第一阶段局部减压的产生,加快了制动管的减压速度,主活塞两侧迅速形成更大的压力差,主活塞带动节制阀、滑阀上移到极端位,即制动位。 制动位,滑阀与滑阀座连通的第一段局部减压的气路被切断,第一段局减作用结束,制动

作用与第二段局减作用同时产生。 (1)第二阶段局部减压

制动管L压缩空气经L2→L5→ L7→ l8 →L8→z4→Z送入制动缸,形成了制动管的第二阶段局部减压。与副风缸送入制动缸的压缩空气一起使得制动缸压力达50~70kPa时,局减活塞压缩局减阀弹簧右移处于关闭状态,局减阀杆上的密封圈密封住了局减阀套上的八个径向孔,通路被截断,第二段局部减压作用结束。

第二段局部减压作用进一步加快了制动管的减压速度由前及后的传播,确保全列车制动作用的产生,缩短前后部车辆产生制动作用的时间差,即提高制动波速,有效地减轻列车制动 时的纵向冲动,并在小减量时使制动缸得到一个初跃升压力。

(2)制动缸充气

副风缸F的压缩空气经滑阀室Fl→f3→z1→Z1→Z5→Z6→z→Z 3.安定性

120型控制阀具有与103型分配阀相同的措施来保证常用制动减压时制动机不发生紧急制动作用的安定性。

制动管常用制动减压,紧急室J的压缩空气经J1→Ⅳ→Ⅲ→L12向制动管逆流,逆流来不及补偿制动管减压,在紧急活塞上下两侧形成较小的压力差,压紧急活塞稍下移,活塞杆顶面的异型密封圈脱离紧急阀上盖。紧急室J的压缩空气经密封圈与阀盖的大间隙→Ⅲ→L12向制动管逆流。限制J逆流速度的限孔Ⅲ可保证常用制动以最大速度减压时,紧急室逆流减压与制动管减压速度同步。紧急活塞两侧不能形成足以压缩安定弹簧继续下移的压力差。紧急活塞杆下部不能接触

先导阀而在紧急活塞两侧形成更大的压力差来压缩安定弹簧推开放风阀,故放风阀仍呈关闭状态。紧急阀不产生紧急排气作用即保证了制动机常用制动的安定性。

(五)制动保压位

制动管施行常用制动减压,当减压量未达到最大有效减压量(定压500kPa,最大有效减压量140kPa)时,此时将自动制动阀手把置于保压位,使制动管停止减压呈保压状态。因作用部仍处于制动位,副风缸压缩空气经滑阀和滑阀座上的制动通路继续向制动缸充气,使副风缸压力继续下降。当F1的压力与主活塞上部L9的压力接近平衡时,在主活塞、节制阀自重及被压缩的稳定弹簧弹力作用下,主活塞带动节制阀下移6mm(滑阀不动),主活塞杆的上肩接触滑阀而停止,形成了制动保压位。

副风缸与制动管经眼泪孔f4相通。则:①当制动管轻微漏泄时,副风缸压缩空气经f4向制动管逆流,防止了保压位列车制动机自然制动。②当副风缸及其管系轻微漏泄时,制动管经f4向副风缸补充压力空气,防止保压位列车制动机自然缓解。这样在制动保压位,无论制动管或副风缸有轻微的压力波动,f4连通的制动管与副风缸会产生压力相互补偿作用,主活塞两侧不能形成压力差而动作,确保了制动机处于制动保压位。这一性能适用于长大下坡道运行时的压力保持操纵,也即施行制动保压后,无论制动管或副风缸有轻微漏泄时,机车制动机均会自动补充压缩空气,避免自然再制动或自然缓解,确保运行安全。

(六)紧急制动位

制动管紧急减压,主阀部除紧急二段阀外,均与常用制动相仿,只是由于制动管减压速度快,第一阶段局部减压和第二阶段局部减压及制动作用的产生过程

更迅速。而且两个阶段局部减压作用效果不明显。仅介绍与常用制动作用区别之处。

1.紧急制动排气(放风)作用 2.常用制动转紧急制动作用 (七)半自动缓解阀的作用原理 1.半自动缓解阀的非工作状态 在不拉缓解阀手柄时,缓解阀处于非工作状态。手柄部上方两个止回阀在止回阀弹簧弹力和空气压力作用下与止回阀座密贴。缓解活塞上腔D3经上盖的缩孔与大气一直相通,下腔C经缓解活塞杆套中部的径向孔c、缓解活塞杆套外围空腔B、阀体孔道b通手柄弹簧室A,再经手柄与手柄座套的间隙通达气。

2.缓解阀的作用

(1) 非工作状态,只要不拉缓解阀手柄,缓解阀只起着滑阀座上的制动缸孔与制动缸气路连通的过道作用。

(2) 制动管减压量超过最大有减压量时,拉动缓解阀手柄,当缓解活塞被锁在上方缓解位时,松开手柄,制动缸压缩空气全部经活塞部下阀座排气口D4排向大气实现缓解。缓解活塞必须待主活塞移到充气缓解位才能解锁恢复非工作状态。

(3) 制动管减压量不超过最大有减压量时,拉动缓解阀手柄排出部分副风缸压缩空气。主活塞下移到充气缓解位,制动缸压缩空气经缓解气路及主阀排气口D1排出实现制动机缓解。缓解活塞不能“锁”在上方缓解位而迅速恢复非工作状态。

(4) 如果要排掉整个系统的压缩空气,须一直拉足缓解阀手柄,使副风缸、加速缓解风缸的压缩空气经手柄座套间隙排向大气,制动管的压缩空气也会经充气气路经副风缸、加速缓解风缸沿上述气路全部排出的。

三、120型控制阀的性能及优缺点

(一) 主要优点

1. 适于长大重载列车运行。 (1)灵敏度较高。

(2)稳定性好。设有稳定装置,可防止自然制动。

(3)120型控制阀设有与103型分配阀相同的紧急二段阀,紧急制动时制动缸压力分快、慢两段上升,有效地缓和长大列车紧急制动时的纵向冲击作用。

(4)120型控制阀在紧急阀部设有先导阀,使得紧急制动作用更加灵敏可靠,显著提高列车的紧急制动波速,缩短紧急制动距离,确保长大(重载)列车的运行安全。

(5)120型控制阀设有加速缓解阀,使得缓解波速显著提高,可有效的缓和长大(重载)列车低速缓解时的纵向冲动。 2.适应于较高速度运行。

(1)常用制动与紧急制动分开,专设紧急阀部,紧急制动时有强烈的紧急排气(放风)作用(紧急局部减压作用),确保全列车紧急制动作用的迅速产生。 (2)有常用制动后转紧急制动作用的性能,常用制动后转紧急制动,缩短制动距离,确保行车安全。

3.能与分配阀和旧型三通阀混编。

4.120型控制阀设有半自动缓解阀,作用可靠,操作方便。 5.便于检修和延长检修期。 (二)主要缺点

120型控制阀是我国自行设计、制造的车辆制动机空气控制阀,采用了部分与分配阀相同的零部件,虽近年来分配阀零部件的材料和工艺均有改善,但从结构、性能及材料方面仍存在着一些缺点,简述如下:

1.同分配阀一样,橡胶膜板、橡胶夹心阀耐油性差,寿命短,橡胶夹心阀易开胶、膜板夹渣最后导致穿孔等均会引起控制阀失去正常作用,影响列车运行安全。

2.常用制动安定性差,紧急阀部的安定弹簧过弱或紧急活塞两侧压差稍大,先导阀更易引起意外紧急制动作用。

3.构造较复杂,作用性能多,不易学习推广。

小结:120型控制阀各作用位置的作用原理

车辆制动装置教案

序号:9 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 空气制动机的种类及103、104型空气制动机的组成 第五章 103型及104型分配阀 新课内容 及要点 第五节 103型、104型分配阀结构特点及作用原理 第六节 103型及104型分配阀构造和作用性能 授课目的 掌握103型、104型分配阀的结构特点结构组成 重 点 与 难 点 重点:103型、104型分配阀的结构特点和组成 难点:103型、104型分配阀的结构 课后作业

课后1、2、3、5题 第五章 103型及104型分配阀

本章介绍货车103型及客车104型分配阀的构造和作用性能及特点,并介绍103型及104型分配阀的检修工序、主要检修装备的结构原理和一般检修方法。

第一节 103型、104型分配阀结构特点及作用原理

103型及104型分配阀是我国于1965年开始,针对三通阀的结构和性能不能适应铁路运输的发展需要,由铁道部科学研究院与齐齐哈尔车辆工厂研制的新型货车、客车车辆制动分配阀。以其结构性能的较先进性作为三通阀的取代品。104型及103型分配阀分别于1975年和1978年先后通过铁道部技术鉴定并批准定型生产。自20世纪70年代中期至90年代中期,新造客货车辆或改造车辆的空气制动装置均由分配阀取代了三通阀。近20年来,103型及104型分配阀在为适应国民经济飞速发展,提高铁路运输能力以适应日益增长的运输量的需求方面发挥了重要的作用。

一、103型及104型分配阀的结构特点,

(一)间接作用方式的分配阀结构

旧型空气制动机均采用三通阀控制形式,其性能比较简单,作用不准确,仅能适用于固定尺寸的制动缸,检修也不方便。为了提高并完善制动机的作用性能,使其能够适应于各种客货车辆的通用性要求及配合空重车调整、电空制动、

防滑器等新技术的需要。103型及104型制动机采用了与三通阀作用原理不同的分配阀控制形式,即由直接作用方式改为间接作用方式,在结构上通过增设压力风缸、容积室与均衡部来达到间接控制制动缸作用的目的;同时设有专门的充气部机构,以协调副风缸与压力风缸的充气作用。 (二)两种压力控制的膜板滑阀结构 为了适应与旧型制动机无条件混编,采用压力风缸及制动管的两种压力控制作用,以相当于三通阀的副风缸及制动管的两种压力控制。即依靠制动管压力变化引起与压力风缸的压力差来产生相应的动作控制制动机的充气缓解、减速充气和减速缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等基本作用,便于司机按传统习惯进行列车制动机各作用性能的操纵,并满足长大货物列车的缓解要求。在考虑提高性能的同时又能使各作用压力、时间参数等方面与三通阀相协调,以保证与旧型制动机的混编。但三通阀为活塞环结构,其作用灵敏度较低,漏泄不稳定而容易产生各种故障,为此在分配阀设计中采用膜板滑阀结构,以消除活塞环阻力大、易磨耗、易漏泄等缺点,提高作用灵敏度,并有利于检修。 (三)分部作用形式

三通阀的紧急制动与常用制动作用由同一机构控制,依靠递动弹簧来区分这两个作用位置,这种方法虽有结构简单的优点,但也带来了紧急制动作用不可靠、常用制动与紧急制动作用易于混淆的缺陷。分配阀为克服这一缺点.设计为紧急制动与常用制动分开控制,专设一紧急阀控制紧急制动作用。当紧急制动时,紧急阀能使制动管直通大气以确保全列车迅速、有效的产生紧急制动作用,提高紧急制动波速,改善紧急制动性能。

分配阀为了保证各种性能的良好性,并便于区分故障部分的检修、试验,除专设紧急阀部、充气部外还专设有保证局部减压作用的局减室和局减阀结构来提高制动作用灵敏度,以适应长大列车的需要;在104型分配阀中设有紧急增压阀,在紧急制动时提高制动缸压力,以进一步缩短制动距离,更好地适应高速旅客列车的要求;在103型分配阀中则考虑缓和长大货物列车紧急制动时的冲动问题而设有紧急二段阀,实现紧急制动制动缸变速充气。

(四)采用新结构和新材料

分配阀采用了新的结构形式和新材料,便于检修,利于延长检修期。

1.客车104型和货车103型分配阀各零部件尽量地做到了统一互换,通用件多,减少了零件的规格,使制造和检修均较方便。

2.除采用S形和其他形式的橡胶膜板代替金属活塞环结构以外,大量采用橡胶夹心阀减轻研磨工作量。

3.设滤尘器,加强防止油垢、尘埃侵入阀内,有利于延长检修期。

4.采用新品种的润滑油,润滑脂等润滑材料,可以适应我国不同地区运用条件的要求。

(五)采用性能优良的空重车调整装置

103型分配阀采用了结构简单且性能较优越的二级空重车调整装置,适用于载重量比较大的货车。

第二节 103型及104型分配阀构造和作用性能

103型及104型分配阀属于同类产品,外形结构、内部结构、作用性能及特

点有着许多相同点。103型分配阀使用于货车,104型分配阀使用于客车。为了适用于客、货列车不同的运用条件和对制动机性能要求的差异性,其结构和性能方面也存在部分不同之处,本节对两种类型的分配阀的构造、作用性能及特点采用同时介绍,相同的构造、作用性能一次介绍,介绍具有个性的构造、作用、性能时给予区别强调,便于系统地学习、比较和理解掌握。

一、103型及104型分配阀的构造

103型及104型分配阀均由主阀、紧急阀和中间体三部分组成。

(一)中间体

中间体用铸铁铸成,外形呈长方体形,外部四个立面分别作为主阀、紧急阀安装座和制动管、压力风缸管、副风缸管、制动缸管的管座,内部为三个独立的空腔经通道与主阀座或紧急阀座相关孔连通。

中间体上紧急阀安装座在靠车体的外侧面,与紧急阀安装座相邻的右侧面为主阀安装座,与紧急阀安装座相邻的左侧面上方管座为压力风缸连接管座,下方为制动管连接管座,另一个侧面上方管座为副风缸连接管座,下方为制动缸连接管座。中间体内有三个空腔,靠紧急阀安装座侧的上角部为1.5L的紧急室,下角部为0.6L的局减室,另有占中间体很大容积(3.8L)的容积室。 中间体主阀安装座面的列车管通路L上设有过滤性能、机械能优越的杯形滤尘器。

(二) 主阀

主阀是分配阀的心脏部件,它根据制动管不同的压力变化,控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用。

主阀由作用部、充气部、减速部(103阀)、均衡部、局减阀、紧急增压阀(104

阀)或紧急二段阀(103阀)、空重车调整部(103阀)等部分组成。

103型和104型分配阀均设有作用部、充气部、均衡部、局减阀。这四个部分基本相同,同名零部件基本可通用。另外,103型分配阀增设有减速部、紧急二段阀及空重车调整部共七部分,而104型分配阀只有紧急增压阀取代103型分配阀的紧急二段阀共五部分。

(1)作用部:其功用是根据制动管与压力风缸之间产生的不同的空气压力差,产生相应的动作,实现制动机产生充气、局部减压、制动、保压、缓解等作用。

作用部构造由主活塞压板螺母、主活塞压板、主活塞膜板、密封圈、主活塞、滑阀、滑阀弹簧及滑阀弹簧销、节制阀、节制阀弹簧、主活塞杆、稳定杆、

稳定弹簧、稳定弹簧座、挡圈、滑阀座等组成。

稳定杆、稳定弹簧靠稳定弹簧座和挡圈组装于主活塞杆的尾部(称为稳定部)。组装后,稳定杆的顶部依靠稳定弹簧的作用与滑阀下端面相接触,并且稳定弹簧有一定的预压力。这样使得作用部具有一定的稳定性,防止列车运行时由于制动管的压力波动或轻微漏泄引起主活塞动作而产生自然制动。

(2)充气部:其功用是充气时根据作用部控制的压力风缸的充气速度实现控制副风缸的充气速度,也即协调副风缸与作用部控制的压力风缸的充气速度的一致性。

充气部由充气阀部、充气止回阀部两部分组成。 (3)均衡部

其功用是根据作用部控制的容积室的增压、减压或保压情况控制实现制动缸相应的增压、减压和保压作用,也即协调制动缸与作用部控制的容积室的压力同

步变化。

(4)局减阀

其功用是在第二段局部减压时,将制动管的部分压缩空气送入制动缸,使制动管产生局部减压,确保后部车辆迅速产生制动作用,以提高制动波速,缓和列车纵向冲动,改善制动性能,并缩短制动距离。

(5)紧急增压阀

其功用是在紧急制动时,将副风缸与压力风缸的压缩空气一起充入容积室,提高容积室压力,通过均衡部控制实现提高制动缸的压力,即紧急增压作用,以获得更大的制动力,缩短制动距离,确保旅客列车的行车安全。 (6)紧急二段阀(103型)

安设在与104型分配阀紧急增压阀相同的部位。紧急二段阀的功用是在紧急制动时,控制容积室的压力分先快后慢两个阶段上升,从而实现制动缸的压力分先快后慢两个阶段上升,即实现制动缸的变速充气,以减轻长大货物列车在紧急制动时的纵向冲击力。

二段阀套压入主阀体内,中部有4个径向小孔经阀体通道通容积室。紧急二段阀上部通制动管,下部与滑阀座上的容积室孔相通,通常紧急二段阀在制动管空气压力及二段阀弹簧作用下处于下方开放位置。只有在紧急制动时,制动管急剧减压,当制动管压力下降到低于跃升的容积室压力,在二段阀上下两侧形成的空气压力差能够克 服二段阀自重、二段阀弹簧弹力及移动阻力时,二段阀压缩二段阀弹簧上移。 (7)减速部(103型)

安设在主阀下盖内,其功用是根据制动管增压速度的不同,控制主活塞下移的行程,产生不同的充气缓解作用。

减速部由减速弹簧、减速弹簧套、主阀下盖及密封圈等组成。 (8)空重车调整部(103型)

空重车调整部的功用是利用人工调整其空重车位置,使得重车位得到较大的制动缸压力,具有足够的制动力;而空车位得到较小的制动缸压力,防止空车滑行而影响制动效果,擦伤车轮踏面,并减轻列车纵向冲击力。

(三)紧急阀

紧急阀是专为改善列车紧急制动性能而独立设置的。动作、作用不受主阀部的牵制和影响。

紧急阀的功用是在紧急制动减压时,产生强烈的制动管紧急局部减压,加快制动管的排气速度,提高列车制动机紧急制动的灵敏度及可靠性,提高紧急制动波速,改善紧急制动性能。

紧急阀由紧急阀上盖、紧急活塞杆、密封圈、紧急活塞、紧急活塞膜板、紧急活塞压板、压板螺母、安定弹簧、放风阀座、紧急阀体、排气保护罩垫、排气垫铆钉、滤尘网、放风阀(橡胶夹心阀)、放风阀弹簧、放风阀导向杆、放风阀套、紧急阀下盖等组成。

紧急活塞杆顶面圆槽中嵌密封圈稍突出顶面.在充气缓解时,紧急活塞下方制动管压力高于上侧紧急室压力,加之安定弹簧弹力的作用,紧急活塞处于上部极端位置。

空心的紧急活塞杆上部设一径向限孔Ⅳ,中部轴向设一限孔Ⅲ,下部设一径向限孔V。

放风阀套嵌于紧急阀下盖内,下盖与阀体用两条螺栓(M10×40)紧固,放风

阀导向杆上密封圈是为防止制动管压缩空气向大气漏泄而设的,导向杆下方通制动管是为了克服放风阀关闭状态下制动管压缩空气作用在放风阀面上的压力的,也即不论制动管压力如何变化,只要末发生紧急排气作用,放风阀上下受的制动管压力总是相互抵消的,放风阀的关闭状态只受放风阀弹簧的弹力作用。 紧急活塞处于上方极端位时,活塞杆下端距离关闭的放风阀面有4mm间隙,防止制动管紧急制动或常用制动减压时,紧急活塞稍下移即推开放风阀产生意外紧急制动作用。 限孔Ⅲ,为控制紧急室(J)压缩空气向制动管逆流速度而设的,它控制逆流速度相当于制动管常用制动减压时的最高速度,这就保证了常用制动的安定性;同时也保证了紧急制动时在紧急活塞上下两侧能形成足够的压力差,压缩安定弹簧推开放风阀产生制动管紧急排气。可见,限孔Ⅲ过大会影响紧急制动的灵敏度,甚至不产生紧急排气作用,过小则会使制动机常用制动不安定,易产生意外紧急制动作用。

限孔Ⅳ,为限制紧急室(J)的充气速度,防止紧急室过充气,引起意外紧急制动而设的。

这是因为在列车初充气时,或者紧急制动后再充气时,为了加快全列车的充气速度,缩短充气时间,往往首先利用制动阀的一位进行高压(800kPa左右)充气,容积只有1.5L的紧急室(J)很容易造成高于定压即过充气。当制动阀转二位进行定压充气时,立即在紧急活塞上下两侧形成一定的压力差,使紧急活塞产生动作而发生意外紧急排气作用,即引起充气时的意外紧急制动作用。 限孔V,为提高紧急制动灵敏度和限制紧急制动后紧急室(J)压缩空气排向大气的速度而设的。紧急制动减压,紧急活塞杆下移,下端接触放风阀后,紧急室压缩空气经过通路比限孔Ⅲ更小的限孔V向制动管逆流,这样就加速了紧急活塞两侧的压力差的形成,迅速打开放风阀产生紧急排气作用,确保全列车迅速产生紧急制动作用。产生紧急排气作用后,紧急室的压宿空气只能经限孔V排向大气,设计约在15s排完,紧急活塞上下空气压力差消除,在安定弹簧弹力作用下上移,放风阀在放风阀弹簧弹力作用下上移与阀座密封关闭。此时充气缓解才有效。否则,制动管增压充气全部从放风阀排向大气,无法实现充气缓解作用。这样设计是在紧急制动后,为了防止列车未停车就要施行充气缓解作用,以避免低速缓解引起更大的列车纵向冲击,造成更大的危害。

分配阀设有五个缩孔(限孔):

缩孔I——主阀安装面上的局减室排气口,限制Ju排气速度。

缩孔Ⅱ——作用活塞上部通制动缸(Z)的缩孔,使制动缸(Z)压力正确地反映到作用活塞上部。

限孔Ⅲ——紧急活塞杆轴向限孔,限制J→L逆流速度,既保证制动机常用制动作用的安定性,又保证紧急制动作用的灵敏度。

限孔Ⅳ——紧急活塞杆上部径向限孔,限制向紧急室(J)的充气速度,防止紧急室(J)过充气而引起意外紧急制动。

限孔V——紧急活塞杆下部径向孔,提高紧急制动灵敏度并限制紧急制动后,紧急室J→L的逆流速度,防止紧急制动后未停车操纵低速缓解造成危害。

小结:

1、103、104型分配阀的结构特点

2、103、104型分配阀的结构组成及各部分作用。

车辆制动装置教案

序号:28 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 试验 复习旧课要点 列车及列车制动机性能试验的内容 新课内容 及要点 第十章 制动机性能试验 试验 列车制动机性能试验 进一步掌握列车制动机性能试验的内容,熟悉列授课目的 车制动机性能试验的方法 重 点 与 难 点 重点: 掌握列车制动机性能试验的内容及试验方法 难点:列车制动机性能试验的方法 课后作业 课后11、12题 列车试验

试验目的:

1.进—步熟悉列车试验器的构造作用;

2.通过试验,会正确、熟练、多人配合地进行列车制动机性能试验。 试验设备:

1.货物车列或旅客车列一列; 2.列车试验器一台;

3.1.5级空气压力表一块; 4.秒表一块; 试验方法:

分组进行,一人操作自动制动阀,一人监视并观察秒表,一人在车列尾部观察风表,其余人分散观察车下制动装置动作情况,并观测制动缸活塞行程情况作记录。

试验注意事项:

分散在车列队中同学注意观察车下须无人的情况,给操作人员以信号,操作人员看到信号后方可进行操作;按操作规程文明作业,保证人身及设备安全。 试验步骤

(一)准备:

熟悉列车试验器的构造和作用;H-6型自动制动阀各位置的作用见表8-1。

表8-1 手把位置 一 二 三 四 五 六 位置名称 缓解位 运转位 保持位 中立位 常用制动位 紧急制动位 压力变化 高压充定压充慢充气 保压 常用减压 紧急减压 气 气 2.给风阀调为规定压力:客车 600 kPa,货车 500 kPa。 3.尾车软管装校正压力表,开尾部折角塞门。

4.连接试验器与车列前端软管连接器,并开各自折角塞门。 (二)试验 1.全部试验 (1)漏泄试验

目的:试验车列制动主管、制动支管、副风缸、三通阀(分配阀/控制阀)及各结合部位漏泄情况。

方法:自动制动阀手把一、二位交替充风(一位不可久放,接近充至定压时必须置手把于二位),确认充至定压,手把置四位(或关前部折角塞门)保压。 要求:确认压力表压力与校对压力表压力误差不得大于20kPa;保压lmin(旅

客车列还须减压50 kPa,保压 lmin),列车管压力下降量不得大于20 kPa。 (2)制动及缓解感度试验

目的:试验车列制动机制动及缓解灵敏度。 ①制动感度试验

方法:自动制动阀手把置二位充至定压,转五位减压50kPa(编组60辆以上减压70 kPa),然后手把转四位保压(观察双针压力表的红针下降情况)。

要求:全车列(除关车门外)须全部产生制动作用;保压lmin不得发生自然缓解。

②缓解感度试验

方法:自动制动阀手把置二位充气。 要求:lmin内必须缓解完毕。 (3)制动安定试验

目的:试验车列制动机的制动安定性。

方法:自动制动阀手把二位充至定压,转五位减压,货车减压 140 kPa(客车 170 kPa)再转四位保压。

要求:不得发生紧急制动作用;观察制动缸活塞行程须符合限度要求(观察制动缸前缸盖必须处在活塞推杆后部白铅油线范围内)。 2.简略试验

目的:试验列车管是否畅通(有无关闭折角塞门或软管未连接好现象),并试制动机系统是否发生操纵失灵现象。 方法:自动制动阀手把一、二位交替充至定压,然后手把转五位减压100 kPa,再转四位保压;自动制动阀手把转二位充气。

要求:减压100 kPa,确认最后一辆车须产生制动作用;充气缓解时确认最后一辆车缓解作用须良好。

3.持续一定时间制动保压的全部试验 (1)全部试验(同前述内容) (2)持续一定时间制动保压的试验

注:已做完全部试验的,只须做持续一定时间制动保压的试验。 目的:试验车列制动保压时间,以适于在长大下坡道长时间限速制动的运行需要。

方法:自动制动阀手把一、二位充气确认充至定压,手把转五位减压100~140 kPa,手把转四位,保压3~5 min(各铁路局根据线路坡度情况规定时间的长短)。

要求:在规定的时间内制动机不得发生自然缓解。 试验完毕关试验器及车列前部折角塞门,摘下软管连接器,关尾部折角塞门,摘下校对压力表,装上防尘堵。

小结:列车试验的时机和全部试验内容及方法

车辆制动装置教案

序号:26 授课班级 授课日期 出勤情况 课程名称 车辆制动装置 教学类型 理论讲授 复习旧课要点 104型电空制动机的组成及工作原理 第十章 制动机性能试验 新课内容 及要点 第一节 单车制动机性能试验 第二节 列车制动机性能试验 掌握单车制动机性能试验及列车制动机性能试验授课目的 的内容,初步掌握单车制动机性能试验及列车制动机性能试验方法 重 点 与 难 点 重点:单车及列车制动机性能试验的内容 难点:单车及列车制动机性能试验器的结构及工作原理 课后作业 课后4、7、10题 第十章 制动机性能试验

第一节 单车制动性能试验

车辆制动机经过检修后(包括摘车临修、摘车轴检或处理制动故障时,以及辅修以上修程),须进行单车制动性能试验(简称单车试验),检查其检修质量是否符合要求;货车及代用客车制动机,用货车单车试验器进行试验;客车制动机用客车单车试验器进行试验。

一、单车试验器的构造和作用

客车用单车试验器与货车用单车试验器的构造作用均相同,只是客车用单车试验器的单车制动阀通路比货车的稍大些。单车试验器由制动软管连接器、给风阀、双针压力表、单车制动阀和远心集尘器等组成。这些配件都装在带构架的小车上,以便于移动使用。双针压力表有红黑两根指针:红针指示给风阀来的压力;黑针指示制动管的压力。下面重点介绍给风阀和单车制动阀的构造和作用。 1.M-3-A型给风阀的构造和作用

单车试验器使用的给风阀为M—3—A 型,它的用途是将风源送来的高压空气调整到制动管所需的压力并使之保持恒定(货车为500kPa,客车为600kPa)。M-3-A型给风阀由供给部和调整部两大部分组成。M-3-A型给风阀有半供给、全供给和停止供给三个作用位置。 2.单车制动阀的构造和作用

单车制动阀的用途是将给风阀送来的压缩空气转送到制动管使之增压;或将制动管的压缩空气排向大气使之减压;或关闭给风阀通向制动管和制动管通向大气的通路,从而使车辆制动机分别产生充气缓解、制动、保压等作用。 单车制动阀有6个作用位置:

(1) 第1位 快充气位

(2) 第Ⅱ位 慢充气位,可用此位来检查制动机缓解的灵敏度,故又称缓解灵敏度试验位。

(3)第Ⅲ位 保压位

(4)第Ⅳ位 慢排气位,制动管排气缓慢,故可用此位检查制动机的制动灵敏度。第四位也可叫制动灵敏度试验位。

(5)第V位 快排气位,制动管排气较快,故可用此位检查制动机常用制动的安定性,第五位也可叫制动安定试验位。

(6)第Ⅵ位 紧急排气位,用此位检查制动机紧急制动作用的确实性。第六位也可叫紧急制动试验位。

二、单车试验方法

1.制动管系统漏泄试验

目的:试验制动主管至截断塞门前段制动支管及各接合部漏泄情况。

方法:关闭截断塞门,单车制动阀手把I位充气,制动管达定压后手把转Ⅲ位保压。

要求:保压1min,制动管漏泄不得超过10kPa;若漏泄过量,则在各接合部涂肥皂水,查找漏泄部位。 2.全车漏泄试验

目的:试验截断塞门后段制动支管、三通阀(分配阀或控制阀)、副风缸、附加风缸及各连通管结合部漏泄情况。

方法:开截断塞门,单车制动阀手把I位充气,制动管、副风缸达定压后手把转Ⅲ位保压。

要求:保压1min,制动管压力下降量不得超过10kPa。 3.制动及缓解灵敏度试验

目的:试验主活塞滑阀移动阻力,充气沟状态及作用部动作灵敏度。 (1)制动灵敏度试验

方法:单车制动阀手把I位充气,制动管、副风缸达定压,手把转Ⅳ位,减压40kPa,立即转Ⅲ位保压。

要求:①各型制动机须在制动管减压40kPa前发生制动作用;②各型三通阀、分配阀和控制阀的局减量应符合规定;103/104型分配阀及120型控制阀不大于40kPa,GK型三通阀不大于50kPa,GL3型三通阀不大于30kPa;③局减结束后,保压1min,不得发生自然缓解。 (2)缓解灵敏度试验

方法:单车制动阀手把置Ⅱ位充气。

要求:①45s内须缓解完毕;②120型制动机须在20s内听到主阀排气声,45s时制动缸压力不大于30kPa。 4.制动安定试验

目的:试验常用制动性能,制动缸漏泄情况,制动缸活塞行程等。

方法:单车制动阀手把I位充至定压,然后转V位减压170kPa(客车),或140kPa(货车),转Ⅲ位保压。

要求:①制动机不得产生紧急制动;

②并测制动缸活塞行程须符合限度要求;

③须观察GK型空车安全阀开启压力应为190kPa,在160kPa以前须关闭;

④保压1min制动缸压力下降量不超过10kPa,若试验压力表装在三通阀排气口,则应将单车制动阀手把置I位,1min压力表指示压力下降量不超过10kPa。

6.紧急制动试验

目的:试验紧急制动确实性、灵敏度、紧急制动制动缸压力。

方法:单车制动阀手把I位确认充气至定压,手把转Ⅵ位减压。 要求:①各型制动机发生紧急制动作用的制动管减压量和制动缸压力应符合

规定;

②GK型空车安全阀停止排气后,103/104型制动机在15s后单车制动阀手把转I位充气,制动机缓解作用须良好。

第二节 列车制动性能试验

列车制动性能试验,简称列车试验,又叫列车试风,可以事先发现制动机故障,及时进行处理。

一、列车试验器的构造和作用

列车试验器由H-6型自动制动阀、给风阀、总风缸、均衡风缸、 双针压力表、远心集尘器和配管等组成。双针压力表的红指针指示均衡风缸的空气压力,黑指针指示风源的空气压力或指示制动管压力。

1.均衡风缸

均衡风缸的用途是在操纵自动制动阀使制动管减压时,用以控制制动管的减压量,使之不受制动管长度的影响而能达到正确的减压量。

在自动制动阀内部设有一个均衡活塞。均衡活塞下方装有针阀。均衡活塞上方通均衡风缸,下方通制动管。均衡风缸的容积比较小(15L),平时它和制动管都保持相同的压力。当操纵自动制动阀施行常用制动减压时,首先是排出均衡风缸的压缩空气,使之达到减压量的要求,自动制动阀手把转保压位。此时由于均衡风缸上下产生压差,均衡活塞就上升将针阀阀口打开,于是制动管的压缩空气就由下方排气口排出而减压。当制动管压力降低到与均衡风缸压力相等时,均衡活塞便下移,针阀关闭,制动管就停止排气。这样,制动管就保持与均衡风缸有相等的减压量。由于均衡风缸的容积是不变的,所以不论制动管长度如何变化,都能按照要求准确地掌握其减压量。

2.H-6型自动制动阀

H-6型自动制动阀由阀上体、回转阀座、阀中体和管座四部分组成。自动制动阀手把由左向右转动,有六个作用位。

第1位缓解位 第Ⅱ位 运转位 第Ⅲ位 保持位、 第Ⅳ位、中立位、第Ⅴ位、常用制动位、第Ⅵ位、紧急制动位

二、列车试验方法

(一) 试验项目及时机列车制动性能试验有全部试验、简略试验和持续一定时间的全部试验三种。 1.全部试验 (1)主要列检所对解体列车到达后,编组列车发车前及无调车作业的中转列车,可施行一次全部试验。

(2)区段列检所所对始发和有调车作业的中转列车。 (3)列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车。 (4)旅客列车在客技站检修作业。

(5)电动车组、内燃车组的列车出段前或在返回地点停留后。 2.简略试验

(1)客列检作业后,客运列车始发前。

(2)区段列检所对无调车作业的中转列车。 (3)更换机车或更换乘务组时。

(4)无列检作业的始发列车发车前。 (5)列车制动软管有分离情况时。 3.持续一定时间的全部试验

货物列车在接近长大下坡道区间的车站,应进行持续一定时间的全部试验,列检应填发制动效能证明书交给司机。

长大下坡道为:线路坡度超过6%0,长度为8km及其以上;线路坡度超过12%o,长度为5km及其以上;线路坡度超过20%0,长度为2km及其以上。

(二) 试验方法及技术要求 1.全部试验

(1)漏泄试验(到达列车不做)

目的:试验列车制动主管、制动支,管、副风缸、三通阀(分配阀/控制阀)及各结合部位漏泄情况。

方法:自动制动阀手把I、Ⅱ位交替充气,确认充至定压,手把置Ⅳ位(或关前部折角塞门)保压。

(2)制动及缓解灵敏度试验

目的:试验列车制动机制动及缓解灵敏度。 ①制动灵敏度试验

方法:自动制动阀手把置Ⅱ位充至定压,转V位减压50kPa后手把转Ⅳ位保压。

②缓解灵敏度试验

方法:自动制动阀手把置Ⅱ位充气。要求:1min内必须缓解完毕。 (3)安定试验

目的:试验列车制动机的制动安定性。 2.简略试验

目的:试验制动管是否畅通,并试验制动机系统是否发生操纵失灵现象。 3.持续一定时间的全部试验 (1)全部试验(同前述内容)。

(2)持续一定时间制动保压的试验。 目的:试验列车制动保压时间,以适于在长大下坡道长时间限速制动的运行需要。

方法:自动制动阀手把I、Ⅱ位充气确认充至定压,手把转V位减压100~140kPa,手把转Ⅳ位,保压3~5min。

要求:在规定的时间内制动机不得发生自然缓解。合格则列检填写制动效能证明书(车统45)交当乘司机。试完,关试验器及车列前部折角塞门,摘下软管连接器,关尾部折角塞门,摘校对压力表,装防尘堵。

小结:单车及列车试验的内容

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