２０１２年第９期 （总第２２３期） 黑龙江交通科技 Ｈ Ｅ Ｌ ＬＯＮＧＪ ＩＡＮＧ Ｊ ＩＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ Ｎｏ．９，２０１２ （Ｓｕｍ Ｎｏ．２２３） 关于城市道路工程的维护技术探讨 胡玉国 （黄骅市交通运输局公路管理站） 摘 要：市政道路作为城市交通枢纽承担着城市交通重任，随着我国城市事业建设的快速发展，各级政府都 给予了高度重视。近年来城市道路维护中的新工艺、新技术、新材料及新方法随着对道路质量的要求不断应 运而生。 关键词：城市；道路；维护；技术 中图分类号：ＴＵ９９７ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１２）０９—００７２—０２ 城市道路是以供各种车辆和行人等通行的公用工程设 施。市政道路运行维护的好坏，是关系到人民生活财产安全 的大事。畅通的道路，快捷的交通，作为一座城市的窗１２１，直 接反映了城市的管理水平。主要介绍三种城市道路维护工 所以不应在晚秋或者冬季进行碎石封层施工。碎石封层撒 布完碎石经压路机碾压后即可开放交通，但是刚碾压完 ２ ｈ内行车的速度应控制在３２ ｋｍ／ｈ以内。 程使用的新技术和方法。 １碎石封层 １．１技术 沥青胶结料、集料石屑、碾压工艺等三方面因素直接影 响着碎石封层的使用品质和使用寿命，如果这几方面的因素 得到了合理确定，则碎石封层的使用寿命一般在４—７年。 其中，一般乳化沥青碎石封层一般使用寿命为３—４年，而聚 碎石封层是将沥青（一般为乳化沥青）直接喷布于路 表，继而撒布一层碎石，然后再用压路机碾压将碎石嵌入沥 青层中形成的一个薄层。碎石封层主要用于密封不存在荷 载型裂缝的路面，改善路面的抗滑性能。随着材料及施工技 术的不断进步，碎石封层家族增加了许多新的成员，如橡胶 合物改性乳化沥青碎石封层的使用寿命一般在５—７年，多 层碎石封层处治的使用寿命要更长一些。部分研究显示在 低交通量道路中，单层碎石封层使用寿命平均为５—６年，而 多层碎石封层的平均寿命可达到９～１０年。 同其它的表面预防性养护处治方法一样，碎石封层不能 提高现有路面的结构性能，所以存在结构性病害的路面也不‘ 能采用碎石封层处治。因为较宽的裂缝或者经受过较大的 移动的裂缝很可能会反射到碎石封层的顶面，因此存在较大 范围这类病害的路面也不宜进行碎石封层处治。碎石封层 的效果在很大程度上还原路面沥青胶结料的脆性有关，相关 研究证明，对于使用年限较长、沥青胶结料老化或硬化严重 沥青碎石封层、砂封层、“三明治”封层、“披风”封层、多层碎 石封层等，这些新成员不但继承了原碎石封层的技术优点， 而且在性能上得到了大幅的改善，同时也使得碎石封层的应 用范围大大拓展。 １．２材料 传统的碎石封层所用的乳化沥青一般为快凝型乳化沥 青，以保证集料的快速反应，沥青微粒从水中破出裹覆在集 的路面碎石封层并不是一种经济有效的方法。 料上，也就是破乳或凝结。阴离子型乳化沥青应与阳性集料 ２稀浆封层 配合使用，阳离子型乳化沥青应与阴性集料配合使用。当前 ２．１技术 所用的乳化沥青多为聚合物改性乳化沥青，特别是用于重要 乳化沥青稀浆封层是在常温下将乳化沥青、级配良好的 交通路段时，聚合物改性剂的加入降低了混合料的温度敏感 性，增强了封层材料与原路面间的粘结，同时还使开放交通 的时间得以提前。应用于碎石封层的集料必须干净、耐久， 干净的石屑可以增强与沥青间的粘附，而耐久的石屑可以增 加路面的抗磨耗性。 集料应尽可能保持均一的粒径，最佳粒径范围为６— １６ ｍｉｌｌ，集料的粒径将在很大程度上影响封层的最终厚度。 碎石封层所用集料的最理想外形为立方体形。扁平状颗粒 细集料、矿物填料（可根据需要添加）、水和添加剂等按一定 的配合比例拌和成稀浆混合料，并及时均匀地摊铺在路面上 养护形成的薄层。它具有良好的和易性、粘附性和密实性， 施工过程快速、简捷。对于新的沥青路面，均可用较少的沥 青材料，较快的速度改善路况，并获得显著的经济效益。其 施工平均厚度一般在３—１２ ｍｍ。在国外，此项技术已成功 的应用于机场道面、城市主干道和高速公路。稀浆封层技术 的优点是可避免路面的氧化与破坏，从而延长现有路面的使 由于存在扁平面而易于被沥青所淹没，而圆形集料则易于被 车辆荷载推移、滚动。为了保证封层的稳定，要求经过碾压 后的石屑有５０％一７０％要嵌人沥青层内。 １．３应用 用寿命；可提供一个耐久、全天候、无污染、无泛油的路面，处 治后可在几小时内开放交通，可改善路面的抗滑性能，可美 化路面，提供一个黑色表面。 ２．２材料 碎石封层适宜的施工季节相对较短，尤其不应在气温较 根据国际稀浆封层协会（ＩＳＳＡ）的定义，稀浆封层根据 低的季节施工。当环境温度低于ｌ５℃或者路面温度低于 １３℃时不应进行碎石封层施工，当路面表面存在大量灰尘 或路面表面比较潮湿时不应进行碎石封层施工，在即将降雨 前不应进行碎石封层施工。碎石封层施工后通常需要１个 月较温暖的时间以利于集料颗粒重新定位并嵌入沥青膜中， 收稿日期：２０１２—０２—０７ 所用集料的最大粒径共可分为三类，每一类都有各自特定的 适用场合：类型Ｉ，集料最大粒径３．２ ｉｎ／ｎ，１０％～１６％残留沥 青，适用于低交通量道路的裂缝密封，类型ＩＩ，集料最大粒 径６．４ ｍｍ，７．５％～１３．５％残留沥肯，适用于中交通量或重 交通量道路的路面松散及胶结料老化处治；类型Ⅲ：集料最 作者简介：胡玉国（１９７２一），男，黄骅市人。助理工程师。 ・７２・ 第９期 胡玉国：关于城市道路工程的维护技术探讨 ３．２应用 总第２２３期 大粒径９．５ ｍｍ，６．５％～１２％残留沥青，适用于处治路表轻 微龟裂、路面松散、胶结料老化及恢复路面的抗滑性能。 稀浆封层所用的集料必须干净、级配良好、具有棱角性、 耐久，如果可能的话应１００％的用破碎集料。乳化沥青是稀 浆封层混合料的胶结料，其质量的好坏直接影响着稀浆封层 的品质。稀浆封层用乳化沥青可采用阴离子或阳离子慢凝 型乳化沥青，也可采用阳离子快凝型乳化沥青。但是，在进 行混合料设计时必须进行性能试验，以保证混合料性能及适 宜的破乳时间。另外，在混合料中可加入一定的矿物填料以 改善混合料的性能并调节破乳时间，可用的填料包括波特兰 水泥、石灰、硫酸铝等。 ２．３应用 雾封层主要用于处治开始出现轻微疲劳龟裂、损失部分 细骨料的路面，是这一阶段养护的最有效手段，且它的费用 较低。雾封层可起到恢复路表氧化及硬化沥青粘附力、填补 路面微小裂缝和空隙、防止路表水下渗、使低温下的路面免 受损害、防止开级配路面松散等作用，雾封层还可用于加深 路面颜色以区分路面行车车道。雾封层不建议应用于大交 通量、高速行车的道路，也不建议用于密级配混合料沥青路 面，因为雾封层会降低表面纹理从而使路表面的成为一个光 滑的平面，不利于行车安全。 对于以ＯＧＦＣ做面层的路面，雾封层的使用可能会减小 或消除原路面体系的排水功能。施工中也要时刻注意沥青 稀浆封层对于轻微程度的线裂、块裂、松散、水损坏等具 有一定的处治效果。对于各种程度的路面抗滑性能不足，稀 浆封层具有较好的效果。类似于其它的预防性养护技术，稀 浆封层亦不可应用于存在结构性病害的路面，局部较严重的 病害应在稀浆封层前进行合理处治。工作性裂缝应进行裂 缝密封，如果路面存在大量较宽的裂缝或工作裂缝，稀浆封 层可能就不适用了。另外，稀浆封层需要特殊的设备进行拌 和、摊铺，一般稀浆封层施工后２ ｈ以内可开放交通，如气温 较低则需要长一些的时间。当路面温度或环境温度低于 １Ｏ℃时不应进行稀浆封层施工，但是经检测确定路面温度 用量，避免沥青用量过多在路表形成油膜，降低路面的抗滑 性能。雾封层仅适用于轻微的沥青路面轻微疲劳裂缝、线形 或块状裂缝、松散等，而且处治效果一般，对于轻微的水损坏 有一定的处治效果。雾封层对路况较好，仅存在轻微裂缝、 轻微表面松散及胶结料老化的路面最有效，而且定期的实施 雾封层处治可以强化其使用效果。另外，对于油石比设计值 偏低的混合料采用雾封层处理可谓是一种快速而有效的修 复方法。 雾封层不宜在秋季或冬季施工，这样可降低在施工期遇 和环境温度均在７℃及以上时可进行稀浆封层施工。在稀 浆封层施工后的２４ ｈ内可能会出现冰冻的情况下不应施 工。当环境温度较低，从而使得乳化沥青破乳需要较长时间 时，应综合考素，确定是否进行施工。 ３雾封层 ３．１技术 到降雨的概率，另外可保证乳化沥青完全破乳前不会遇到冰 冻的情况，在雾封层施工后必须封闭交通２ ｈ以上，以保证 乳化沥青的完全破乳。经过雾封层处理的路面在进行下一 雾封层是对稀释、慢凝乳化沥青的一种较典型应用，它 利用沥青喷洒车直接将乳化沥青撒布于路表面而无需集料 覆盖，是一种低耗费的改善路面材料活性、防止路面松散病 害发生的有效手段。如果在路面使用早期进行处理的话，雾 封层可有效地延长路面的使用寿命。 （上接第７１页） 根据区域经济发展规划，本项目影响区域内路网结构、 次雾封层处理或其它处理（如微表处、薄层罩面等）之前一 般可使用１～２年。 此外，市政道路要保证得到一个好的维护效果，从沥青 混凝土的设计、原材料的控制、施工机械的组合到现场施工 方法等诸多环节都要认真科学对待。要合理配置施工人员、 材料、设备，在施工过程中不断引进新技术、新工艺、新材料、 新设备，精心施工，实施有效的动态管理，严格控制各种检测 及试验，才能创造出更优秀的城市道路工程 表４利用拟建项目的区域旅游交通量年份 ２０１３ ２０２０ ２０２５ ２０３２ ｐｅｕ／ｄ 交通量 ５３１ ９７８ １２Ｏ７ １６７９ 产业布局已经基本形成稳定的格局，因此，本报告采用Ｆｒａｔａｒ 法计算未来特征年ＯＤ出行分布。项目中采用ＴｒａｎｓＣＡＤ软 件进行计算，得到未来各特征年诱增型ＯＤ分布矩阵。 （２）新增交通量（从本项目的旅游资源角度分析）—— 旅游交通量 ３结语 贵阳市历年旅游接待人数见表２。 表２贵阳市历年旅游接待人数 万人次 贵州省高速公路项目的远景交通量的预测值比较低，主要 是趋势交通量比较低造成的。在交通量预测中应加强诱增交通 量分析预测，但诱增交通量分析预测的难度较大，主要来源于未 来经济发展的不确定性。应考虑高速公路项目建成后，会带动 当地的产业园区、城镇化、农业现代化的发展，极大地推动沿线 矿产资源和旅游资源的发展。在分析预测诱增交通量计算过程 贵阳市未来预测旅游接待人数见表３。 表３贵阳市未来预测旅游接待人数万人次 中，应考虑新增交通量，即矿产资源和旅游资源开发利用产生的 新增矿产资源交通量和旅游交通量。 参考文献： ［１］ 交通部规划研究院．公路建设项目可行性研究报告编制办法 （征求意见稿），２００９． 根据旅游车辆的载运系数和拟建项目沿线的旅游景点 远景旅游接待人数，综合推算利用拟建项目的旅游车辆。根 据以上分析预测得到未来利用拟建项目的旅游交通量，详见 表４。 ［２］交通部规划院．公路项目可行性研究方法改善，１９９５． ［３］王炜，徐吉谦．城市交通规划［Ｍ］．南京：东南大学出版社，１９９９． ［４］杨兆升．交通运输系统规划一有关理论与方法［Ｍ］．北京：人 民交通出版社，１９９８． ［５］ 贵州省交通规划勘察设计研究院．贵州省崇溪河至罗甸高速 公路贵阳至惠水段工程可行性研究报告．贵阳，２０１０． ・７３・