城市轨道交通列车停站方案

1、站站停车方案

站站停车方案即列车在全线的所有车站均停车，如下图所示。与非站站停车方案相比，线路上开行列车的种类简单，不存在列车越行，乘客无须换乘，也无须关注站台上的列车信息显示。当跨区段、长距离出行乘客所占比例较大时，站站停车方案在车辆运用与服务水平方面均不能达到最佳状态。

2、区段停车方案

区段停车方案在长短交路情况下采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间折返站同时也是乘客换乘站，如下图所示。与站站停车方案相比，区段停车方案中的长交路列车在短交路区段内不停车通过，列车停站次数的减少使长交路列车的停站时间及起停车附加时间的总和也相应减少，提高了列车旅行速度，压缩了列车周转时间。因此，采用区段停车方案有利于压缩长距离出行乘客的乘车时间、减少车辆运用和降低运营成本。但是，区段停车方案也存在若干问题，如在行车量较大的情况下，有可能会产生列车越行情况，需要在部分中间站修建侧线；会增加在不同交路区段间上下车乘客的换乘时间，延长在短交路区段内上下车乘客的候车时间。

3、跨站停车方案

跨站停车方案在长交路的情况下采用，将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分为A、B、C三类，其中A、B类车站按相邻分布的原则设置，C类车站可按每隔4或6个车站选择一个的原则设置。A类列车在A、C类车站停车，在B类车站通过；B类列车在B、C类车站停车，在A类车站通过，如下图所示。

4、与站站停车方案比较，跨站停车方案的优点类似于区段停车方案。但A、B两类车站的列车到达间隔加大，在A、B两类车站上车的乘客的候车时间有所增加。此外，在A、B两类车站间上下车的乘客需要在C类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便，因此，跨站停车方案比较适用于C类车站上下车客流较大且乘客乘车距离较远的情形。

部分列车跨多站停车方案在提高跨多站停车列车旅行速度的同时，避免了跨站停车方案存在的部分乘客需要换乘的问题的出现，做到既提高运营经济性，又不降低对乘客的服务水平。此外，该停车方案的运用比较灵活，运营部门可根据客流特征，按不同比例确定快速列车的开行对数。在线路通过能力利用率比较高的情况下，采用该停车方案通常会引起快速列车越行普速列车；如果不安排列车越行，则只能以损失线路通过能力来保证追踪列车间隔时间。

一、影响列车停站方案的因素

采用非站站停车方案，通常有利于减少车辆运用和降低运营成本，但采用非站站停车方案也会出现一部分乘客节省了乘车时间，而另一部分乘客增加了候车时间或换乘时间的情况，乘客节省时间的总和是否大于增加时间的总和取决于站间OD客流的空间分布特征。此外，轨道交通车站一般不设置侧线，采用非站站停车方案还会产生列车越行问题。因此，影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织的复杂性等。 1、站间OD客流特征。

在长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流较大的情况下，采用非站站停车方案通常是有利的。此时，区段停车方案比较适用于大部分乘客的乘

车区间是郊区段各站与市区段终点站之间的通勤出行，如远郊区与中央商务区之间、远郊区车站与轨道交通环线换乘站之间的通勤出行；跨站停车方案比较适用于C类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。当线路以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。 2、乘客服务水平

采用非站站停车方案，在压缩长距离出行乘客乘车时间的同时，也会出现一部分乘客增加换乘时间或候车时间的情形。因此，采用非站站停车方案是否可行，应根据站间OD客流定量分析计算长途乘客节省的出行时间和部分乘客增加的换乘与候车时间来判断。一般而言，如果乘客节省时间的总和大于增加时间的总和，或者乘客的节省时间与增加时间基本持平，采用非站站停车方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服务水平。 3、列车越行

当采用非站站停车方案时，存在后行列车越行前行列车的可能性。如果后行列车越行前行列车，可通过调整列车追踪运行间隔来避免越行，但这是以降低线路通过能力为代价的，难以适应大客流的线路或客流增加较快的线路。因此，若要采用非站站停车方案，则必须对列车越行等相关问题（如列车越行判定条件、越行站的设置数量及位置等）做进一步分析。 4、运营经济性

与站站停车方案相比，非站站停车方案能加快列车周转、减少车辆运用数，降低运营成本。但采用非站站停车方案，通常要在部分中间站增设越行线，车站土建与轨道等费用的增加会引起车站造价的提高。 5、运营组织的复杂性

由于各类列车的停站安排不同及列车在中间站越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控以及站台上的乘车导向服务均应加强，因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停车方案的运营组织复杂。