公路路基路面压实度评定方法
压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够成为高速公路发生早期损坏原因之一。
1、现场测定（或计算）基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料的施工压实度常用挖坑灌砂法、环刀法等。施工压实度按下式计算：
式中：K——测定地点的施工压实度，%；
——试样的干密度， ；
——由击实试验得到的试样的最大干密度， 。
2、对沥青路面的压实度，新的施工规范已经明确地转变对压实度的观念，即由原来采用的钻孔密度控制压实度转变为重点以压实工艺为主，钻孔作为辅助性检验。钻孔取样应在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天以后取样。沥青面层的压实度按下式计算：
式中：K—沥青层某一测定部位的压实度，%；
D—由试验测定的压实沥青混合料试件实际密度， ；
D0—沥青混合料的标准密度， 。
沥青路面的压实度，采取重点控制碾压工艺过程，适度钻孔抽检压实度校核的方法。
对于碾压工艺的控制包括压路机的配置（台数、吨位及机型）、排列和碾压方式、压路机与摊铺机的距离、碾压温度、碾压速度、碾压路段长度等。
钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2中作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。施工中采用核子密度仪等无损检测设备进行压实度控制时，宜以试验路密度作为标准密度。
施工及验收过程中的压实度不得采用配合比设计时的标准密度，应按如下方法逐日检测确定标准密度：
（1）以实验室密度作为标准密度，即沥青拌合厂每天取样1~2次实测的马歇尔试件密度，取平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度。其试件成型温度与路面复压温度一致。当采用配合比设计方法时，也可采用其他相同的成型方法的实验室密度作为标准密度。
（2）以每天实测的最大理论密度作为标准密度。对普通混合料，沥青拌合厂在取样进行马歇尔试验的同时以真空法实测最大理论密度，平行试验的试样数不少于2个，以平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度；但对改性沥青混合料、SMA混合料以每天总量检验的结果及油石比平均值计算的最大理论密度为准，也可采用抽提筛分的结果及油石比计算最大理论密度。
（3）以试验路密度作为标准密度。用核子密度仪定点检测密度不在发生变化为止，
然后取不少于个15个的钻孔试件的平均密度为计算压实度的标准密度。
（4）施工中采用核子密度仪等无破损检测设备进行压实度控制时，宜以试验路密度作为标准密度，核子密度仪的测点数不宜少于39个（即3组试件，一组不少于13个数据），取平均值，但核子密度仪需经标定认可。
（5）在路面完全冷却后，随机选点进行钻孔取样，一般在第2天或者第3天钻样。为了减少钻孔数量，有关施工、监理、质检等部门宜合作进行钻孔检测，避免重复钻孔。检测压实度的一组数据最少为3个（每2000m2），当一组检测的合格率小于60%，或平均值小于要求的压实度要求时，应增加检测点数为6。如6个测点的合格率小于60%，或平均值小于要求的压实度时，应增加检测点数为12。如12个测点的合格率小于60%，或平均值小于要求的压实度时，应核查标准密度的准确性，以确定是否需要返工。当所有钻孔时间检测的压实度持续稳定并符合要求时，钻孔频度可减少至每公里不少于1个试件。
对改性沥青或SMA混合料按下式计算各个不同沥青用量的最大理论相对密度：
式中： ——相对于计算沥青用量 时沥青混合料的最大理论相对密度，无量纲；
——所计算的沥青混合料中的油石比，%；
——所计算的沥青混合料的沥青用量， ，%；
——所计算的沥青混合料的矿料含量， ，%；
——矿料的有效相对密度，无量纲；
——沥青的相对密度（25℃/25℃），无量纲。
在交工验收阶段，一个评定路段的压实度以代表值和极值评定压实度是否合格。
（1）一个评定路段的平均压实度、标准差、变异系数按下式计算：
式中：K0——该评定路段的平均压实度，%；
S——一个评定路段的压实度测定值的标准差，%；
CV——一个评定路段的压实度测定值的变异系数，%
K1、K2、…、KN——该评定路段内各测点的压实度，%；
N该评定路段内各测定点的总数，其自由度为N-1。
（2）一个评定路段内的压实度代表值按下式计算：
式中： ——一个评定路段的压实度代表值，%；
——t分布表中随自由度和保证率而变化的系数。当测点数大于100时，高速公路的 可取1.6449，对其他等级公路 可取1.2815。
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