动态信息 ● Ｉ Ｍ Ｏ动态 国 游事组织航行安全分委会箬 ８ 会议特 分绍 ００ｉ｜ 国际海事组织（ＩＭＯ）航行安全分委会第５８次会议（ＮＡＶ５８） 于２０１ ２年７月２日至７月６日在ＩＭＯ总部召开。会议由分委会 主席索罗斯先生（Ｊ Ｍ ＳｏｌＩｏｓｉ 美国）主持．ＩＭＯ秘书长关水康 司先生（Ｋｏｊｉ Ｓｅｋｉｍｉｚｕ，日本）出席了会议并致辞。 本届会议共有十四项议题，根据需要成立了船舶定线、 （三）船舶电子测倾仪性能标准 会议审议通过了船舶电子测倾仪性能标准，性能标准对感 应器、操作和功能要求以及接口和整合等方面对电子测倾仪的 性能标准进行了规定。该性能标准将提交至ＭＳＣ９２会议审核 通过。 技术和Ｅ航海（Ｅ－Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ）三个工作组及ＡＩＳ航标新标识符 起草组。经各国代表推选和表决．航行安全分委会下届会议 ＝ 船舶定线制 报告制及相关事宜 会议对各国提交的２Ｏ份船舶定线制和报告制提案进行了 审议。 （一）会议通过的分道通航制 １．荷兰提交的“在艾默依登（Ｉｊｍｕｉｄｅｎ）入口设立新的分道 通航制 。 （ＮＡＶ５９）的主席和副主席人选仍分别由索罗斯先生和比里亚 先生（Ｋｏｓｔｉａｎｔｙｎ Ｂｉｌ ｌａｒ，乌克兰）继续连任。会议还通过了 ＮＡＶ５９暂定会议议程和修订的２０１ ２～２０１ ３年航行安全分委会 高级行动计划。 中国由交通运输部海事局 中国船级社、中国交通通信信 息中心和驻英使馆海事处联合组团出席了会议。现将会议的主 要情况介绍如下： ２荷兰提交的“修订泰瑟尔沿岸（Ｏｆｆ Ｔｅｘｅ１）分道通航制”。 ３比利时和荷兰提交的“修订荷兰湾和北亨德尔（Ｈｏｏｋ ｏｆ Ｈｏｌｌａｎｄ ａｎｄ Ｎｏｒｔｈ Ｈｉｎｄｅｒ）入口分道通航制”。 一，ＮＡＶ５８审核和通过的文件 ４俄罗斯提交的“修订罗德尔岛沿岸（Ｏｆｆ Ｒｏｄｓｈｅｒ Ｉｓｌａｎｄ） 分道通航制 。 ５法国提交的 修订外桑沿岸（Ｏｆｆ Ｕｓｈａｎｔ）分道通航制”。 ６ 美国提交的“修订圣巴巴拉布海峡（Ｓａｎｔａ Ｂａｒｂａｒａ Ｃｈａｎｎｅ１）分道通航制”。 ＮＡＶ５８会议通过的下述文件将提交至海上安全委员会第 ９１次会议（ＭＳＣ９１）审核通过。 （一）船舶定线制和船舶报告制 会议审议通过了一个新的分道通航制、七个分道通航制的 修订、十一个其他定线措施和一个强制船舶报告制．将提交至 ＭＳＣ９１会议审议，通过后不少于六个月后实施（除具体明确实 施日期的船舶定线制和报告制以外）．具体通过的船舶定线制 ７美国提交的“修订圣弗朗西斯科（Ｏｆｆ Ｓａｎ Ｆｒａｎｃｉｓｃｏ）分 道通航制”。 ８ 美国提交的“修订洛杉矶一长滩（Ｌｏｓ Ａｎｇｅｌｅｓ Ｌｏｎｇ Ｂｅａｃｈ）入口分道通航制”。 和报告制见本篇关于船舶定线制、报告制及相关事宜。 （二）船舶定线一般规定（经修订的决议Ａ．５７２（１４）） 会议审议通过了《船舶定线一般规定》（经修订的决议 （二）会议通过的其他定线措施 １ 荷兰提交的“沙巴暗滩（Ｓａｂａ Ｂａｎｋ）特别敏感海域设立 相关的保护性措施”。 ２．荷兰提交的“在艾默依登（Ｉｊｍｕｉｄｅｎ）入口设立新的其他 定线措施”。 ３荷兰提交的“在瑞恩弗尔德西部水域（Ｗｅｓｔ ｏｆ Ｒｉｊｎｖｅｌｄ） Ａ．５７２（１４））第六部分（设计和标准）中增加一个新的附加条款 ６ ８。新的附加条款６ ８为组合定线制中分道通航制的设计和 描述提供附加指南，主要是将组合定线制中的分道通航制提案 和其他定线制提案分开提交ＩＭＯ审核。 ２ 国际海事信息２０１２ ８ 设立新的其他定线措施”。 制的设计和描述．特别是组合定线制中的分道通航制。 ４荷兰提交的“修订艾默依登（ｔｊｍｕｉｄｅｎ）入Ｅｌ深水航路 ５ 比利时和荷兰提交的“修订荷兰湾和北亨德尔（Ｈｏｏｋ ｏｆ Ｈｏｌｌａｎｄ ａｎｄ Ｎｏｒｔｈ Ｈｉｎｄｅｒ）入口的其他定线措施”。 ６．比利时和荷兰提交的“修订进入欧罗波特（Ｅｕｒｏｐｏｏｒｔ）的 深水航路”。 本次会议收到一份由荷兰和美国联合提交的提案 船舶定 线制设计和描述附加指南 。该提案建议 船舶定线一般规定》 （经修订的决议Ａ．５７２（１４））第六部分（设计和标准）中增加一 个新的附加条款６ ８。附加条款６．８为组合定线制中分道通航 制的设计和描述提供附加指南．主要是将组合定线制中的分道 通航制提案和其他定线制提案分开提交ＩＭＯ审核，目的是为船 ７澳大利亚提交的 在澳大利亚西部宁格罗（Ｎｉｎｇａｌｏｏ）海 岸水域设立新的避航区（ＡＴＢＡ） 。 舶在遵守经修订的 １ ９７２年国际海上避碰规则》第１０条（船舶定 线）时不致造成误解 使得使用者更加清晰．执行和修改定线 制更加便利。 ８．印度尼西亚、马来西亚和新加坡联合提交的“船舶夜间 穿越新加坡海峡分道通航制和警戒区的推荐措施”。 ９．巴西提交的“在巴西东南海岸水域设立两个新的避航区 （ＡＴＢＡ）”。 会上，中国代表团表态发言支持该提案．得到大多数国家 附议支持，会上还通报了我国成山头定线制修订情况 为将来 １０．俄罗斯提交的 废止戈格兰岛（Ｇｏｇｌａｎｄ）到罗德尔岛 （Ｒｏｄｓｈｅｒ Ｉｓｌａｎｄ）分道通航制边界线内的深水航路”。 成山头定线制的修订获得ＩＭＯ审核通过奠定了基础。 １ １ 俄罗斯提交的”在戈格兰岛（Ｇｏｇｌａｎｄ）到罗德尔岛 （Ｒｏｄｓｈｅｒ Ｉｓｌａｎｄ）分道通航制之间设立新的推荐航线和分隔线”。 （三）会议通过的强制船舶报告制 四，国际电信联盟（ＩＴＵ）相关事宜 本次会议审议了澳大利亚提交的关于不同ＡＩＳ搜救应答器 （ＡＩＳ－ＳＡＲＴ）类型设备文本显示的技术意见．以及秘书处提交 的通报ＮＡＶ５７次会议以后ＩＴＵ各相关会议中与航行安全相关的 议题。 挪威和俄罗斯提交的“在巴伦支海海域建立新的强制船舶 报告系统 。 （四）会议未通过的船舶定线制 （一）通报ｆＴｕ相关会议情况 科摩洛、法国、马达加斯加、毛里求斯、莫桑比克、塞舌 尔群岛、南非和坦桑尼亚联合共和国联合提交的“设立莫桑比 会上通报了ＩＴＵ海上无线电通信１ ３７１—４（ＩＴＵ—Ｒ Ｍ １ ３７１—４）标准的修改意见、为卫星探测ＡＩＳ分配专用频段、 在５００ＫＨＺ上播发海上移动服务、将９３００－９５００ＭＨＺ无线电导 航频率扩展至９２００—９５００ＭＨＺ以及人员落水设备标识显示等相 关信息。 克海峡推荐航路”。 该提案联合提案国介绍了设立莫桑比克海峡推荐航路的背 景和必要性．并花费了两百万美元对莫桑比克海峡推荐航路进 行了海道测量，建议所有的船舶在莫桑比克海峡使用联合提案 国推荐的航路。会上．部分代表团认为该提案没有提供足够的 交通流和事故的数据．也没有说明使用推荐措施的紧迫性．推 荐航路的使用会限制航行自由，使得船舶交通流集中，并对该 地区的保安情况，特别是海盗威胁表示担忧。分委会考虑到上 会议还通报了ＩＴＵ无线电通信第５Ｂ工作组（ＩＴＵ—Ｒ ＷＰ ５Ｂ） 当前开展的一些其他标准的修改工作 包括用于海上移动服务 的数字选择性呼叫系统（ＩＴＵ—Ｒ Ｍ ４９３—１ ３）的修改、在ＩＴＵ—Ｒ Ｍ １ ８４２－１（水上移动业务频道交换数据和电子邮件的ＶＨＦ无 线电系统和设备的特性）标准中增加一个用于描述ＶＨＦ数据链 路保护协议的附录。 述因素未将该提案提交定线制工作组讨论。 以上会议通过的船舶定线制和报告制将在ＭＳＣ９１会议审 议通过后不少于六个月后实施（除具体明确实施日期的船舶定 线制和报告制以外）。 （二）关于人员落水设备（ＭＯＢ）及使用ＡＩＳ—ＳＡＲＴ技术的类 似装置 本次会议基本同意澳大利亚提出的关于ＡＩＳ—ＳＡＲＴ设备图 标和文本说明的提案．即以激活（ＡＣＴＩＶＥ）和测试（ＴＥＳＴ）方式 三，关于对船舶定线一般规定（经修订的决议Ａ．５７２（１４）） 的修订 表示设备被激活或者处于测试状态，并通过不同的识别码前缀 将ＡＩＳ—ＳＡＲＴ、ＭＯＢ和ＡＩＳ应急无线电示位标（ＥＰＩＲＢ—ＡＩＳ）等设 备区分开来。 海上安全委员会第８９次会议（ＭＳＣ８９）决定对《船舶定线一 般规定》（经修订的决议Ａ．５７２（１４））进行修订．包括分道通航 分委会经过讨论，同意ＭＯＢ的海上识别码的格式可用于 ２０１ ２ ８ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ３ 动态信息 在非正常情况下使用ＡＩＳＩ和ＡＩＳ２频率的潜水员定位装置，分 委会起草了通函ｓＮ １，对ＡＩＳ—ＳＡＲＴ、ＡＩＳ ＭＯＢ和ＥＰＩＲＢ－ＡＩＳ 的信息显示符号进行了规定，并请通信和搜救分委会第１ ７次 会议（ＣＯＭＳＡＲ１ ７）作进一步的考虑。成员国政府应建议设备制 造商在ＡＩＳ－ＳＡＲＴ、ＥＰＩＲＢ－ＡＩＳ和ＡＩＳ人员落水设备（ＡＩＳ ＭＯＢ） 题”、ＩＡＬＡ提交的“关于通讯工作组工作报告的意见”、日本提 交的“导航设备使用性能评估导则结构和应用问题 、丹麦和 挪威提交的“ＶＨＦ数据交换”和韩国提交的 Ｅ航海中测试结果反 馈”。 我国代表团重点针对德国提交的“综合导航系统作为Ｅ航 产品上贴上标签清楚地指出 在应急情况下，这些设备应当作 ； 海核心组合或ＥＣＤＩＳ配备要求”进行发言．认为综合导航系统 协助定位设备．而不应当作遇险报警系统。 ； （ＩＮＳ）作为Ｅ航海核心组合的要素，是未来航海发展的趋势。但 我国代表团在该提案上发言并明确表态，对于潜水员使用 ： 是．目前Ｅ航海战略实施计划尚未完成．提出用ＩＮＳ替代船载 ＡＩＳ－ＳＡＲＴ设备持保留意见．认为潜水是一种水下活动，在正 单一导航设备并修订ＩＭＯ相关文件为时尚早。该观点得到了挪 常的水下作业时，不能占用ＡＩＳ的频率（必须使用其他频率）； 只有当发生危险时，才可以使用．而且仅限于定位。该类情况 等同于人员落水，情况。我国代表团的表态发言得到多数国家的 支持。 ； 威、国际航运商会（ＩＣＳ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｈａｍｂｅｒ ｏｆ Ｓｈｉｐｐｉｎｇ）等 国家和国际组织的支持。 本次会议Ｅ航海取得的进展如下： （一）进一步细化了Ｅ航海船端和岸端的总体架构．认为该 （三）进一步讨论了ＡＩＳ消息中关于船舶航行状态的定义 本次会议进一步讨论了关于ＡＩＳ信息中航行状态修改的意 结构需要充分考虑不同行业的专家、国际组织和相关利益方 尤其是船端和岸基用户的意见 并邀请ＩＡＬＡ．国际海道测量 见。对于状态“１１“和 １ ２” 仅限于区域使用（即对到访船舶不 ｉ 组织（ＩＨＯ）和其他相关组织对修改后的Ｅ航海总体架构做进一 做要求．且主管机关有告知义务）。状态“１１ 定义为机动船尾 ｊ 步的讨论。 推作业（ｐｏｗｅｒ—ｄｒｉｖｅｎ ｖｅｓｓｅｌ ｔｏｗｉｎｇ ａｓｔｅｒｎ）。状态“１ ２”定义为 机动船顶推或侧推作业（ｐｏｗｅｒ－ｄｒｉｖｅｎ ｖｅｓｓｅｌ ｐｕｓｈｉｎｇ ａｈｅａｄ ｏｒ ｔｏｗｉｎｇ ａｌｏｎｇｓｉｄｅ）。建议对状态“１ ３”定义为 船舶需要援助”． 没有被本次会议采纳，因为使用ＡＩＳ进行遇险告警还在ＧＭＤＳＳ 框架内讨论．尚未有结论。上述修改建议，本次会议以联络函 的形式提交ＩＴＵ ＷＰ－５Ｂ要求批准。 本次会议还讨论了国际航标协会（ＩＡＬＡ）提交的关于ＶＨＦ数 据交换的提案．原则上支持ＶＨＦ数据通信的相关计划，但是认 （二）完成了Ｅ航海的差距分析工作．进一步明确Ｅ航海需 求和当前状况之间差距，补充了培训方面的差距分析内容并对 其他分委会提出的差距分析修改意见予以确认。 （三）在完成上述差距分析基础上，从优化驾驶台设计、提 高船舶报告标准化和自动化水平、提高驾驶台设备和导航信息 的可靠性、兼容性和完整性、图形化显示能力、通过通信设备 接收到可用信息的能力、提高信息管理水平扩大搜救相关信息 的访问范围 提高岸基用户接收驾驶台设备和导航信息的可靠 为所有的修改不应该适用于现有的船上和岸上的ＡＩＳ设备。而 ； 性、兼容性和完整性．改善并整合岸基系统性能和服务，以及 且．现有ＡＩＳ频率上的主要功能及其完整性必须得到保护。 改善ＶＴＳ服务组合通信质量等九方面．对识别出来的差距点逐 个提出初步的解决方案．并分析存在的风险。 五 Ｅ航海战略实施计划的制定 根据ＭＳＣ９０会议批准的ＣＯＭＳＡＲ．ＮＡＶ和ＳＴＷ分委会 ２０１ ２～２０１４年联合工作计划，本次会议，成立了以挪威为协 调人的Ｅ航海通信工作组。秘书长在开幕词中再次要求高度关 注Ｅ航海当前工作的进展，认为当前的工作落后于进度计划，要求加快Ｅ航海战略计划制定的进度。 本次会议共收到９份提案，包括挪威代表通信工作组提交 的工作报告、德国提交的 弹性ＰＮＴ系统（即定位、导航和授时 系统．Ｐｏｓｉｔｉｏｎ，Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ，ａｎｄ Ｔｉｍｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）建议架构”、 德国提交的“综合导航系统作为Ｅ航海核心组合或电子海图显 示和信息系统（ＥＣＤＩＳ）配备要求 、德国提交的”成本效益和风 （四）将上述的初步解决方案作为风险控制措施（Ｒｉｓｋ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｏｐｔｉｏｎ）、识别和正式风险分析的基础．并计划在 ＮＡＶ５９次会议完成该项工作。 （五）批准了在Ｅ航海使用人为因素分析流程方法（ＨＥＡＰ， Ｈｕｍａｎ Ｅｌｅｍｅｎｔｓ Ａｎａｌｙｚｉｎｇ Ｐｒｏｃｅｓｓ）进行风险评估；批准了正式 风险评估方法的流程。 （六）同意海事服务组合、导航仪器可用性导则、测试平台 整合导则和战略执行计划等最新进展。 本次会议批准了Ｅ航海工作组讨论结果．认为Ｅ航海通讯 工作组报告综合全面．同意作为本次会议相关内容的基本文件 提交ＭＳＣ。会议再次成立了在挪威协调下的通讯工作组．以在 险分析建议流程”、韩国提交的“Ｅ航海发展中软件质量保证问 ｊ 完成差距分析的基础上．进一步开展成本效益分析和风险评估 ４ 国际海事信息２０１２．８ 等相关工作．并向ＮＡＶ５９次会议提交综合报告。 （一）测倾仪应能指示安装位置由于横摇产生的加速力。 （二）作为选项 当船舶横倾角超过预设值时，测倾仪可以 六 ＡＩＳ航标新标识符号和政策的制定 本次会议共收到来自日本和澳大利亚的两份提案。日本提 交的”ＡＩＳ航标政策和显示符号”通讯组报告，对通讯工作组的 工作进行了介绍，讨论了ＡＩＳ航标政策的框架结构、ＡＩＳ航标 的定义、未来发展趋势等问题。澳大利亚提交的关于通信组报 告的评论，建议ＡＩＳ航标的定义和标识符与ＩＴＵ、ＩＡＬＡ和ＩＥＣ相 关文件相一致 虚拟ＡＩＳ航标的永久标识用法．建议改为“在 提供报警。 （三）作为选项．测倾仪能够测量参数横摇或同步横摇．并 给出报警。 （四）中国建议在性能标准中明确测倾仪的安装位置。 中国的提案在全会上得到了多数国家的支持和附议。分委 会经过讨论．决定以德国提案提交的性能标准草案为基础．同 时考虑日本和中国的提案形成性能标准。 不断发生变化的环境中，一般不使用虚拟航标”，不同意关于 “ＡＩＳ对于航行计划作用有限”的观点。 全会上，多数代表团支持并同意ＡＩＳ航标新标识符号和政 策的制定，另有部分代表团建议在制定具体的ＡＩＳ航标符号时 技术工作组对电子测倾仪性能标准逐条进行了讨论，确定 电子测倾仪应：确定实际倾角、横摇幅度、横摇周期、在驾驶 室提供信息、向ＶＤＲ提供信息。同意日本提案意见，考虑加速 力测量的难度，删除加速力的测量要求。同意中国提案意见． 应保持与ＩＡＬＡ、ＩＥＣ等有关文件的一致性。 全会审议通过了起草组的讨论结果．确定了ＡＩＳ航标的定 在性能标准中保留有关参数横摇报警和横摇角超过预设值报警 的可选要求。针对我方要求明确测倾仪安装位置的要求．有些 国家代表有不同意见 他们认为安装位置并不影响测量精度。 中国代表团在工作组会议上指出：由于电子测倾仪传感器的位 义、虚拟ＡＩＳ航标的永久使用问题和性能标准。分委会同意成 立再次以日本为协调人的通信工作组，并指示通讯组综合考虑 通信组报告和起草组关于ＡＩＳ航标新标识符和政策制定文件． 包括全会上讨论的意见以及相关的信息．进一步研究完成ＡＩＳ 航标政策的草案 同时，参考ＳＮ／Ｃｉｒｃ．２４３文件（航海相关的 置不同．测量的线加速度不同 可有助于判断船舶的横摇线加 速度。会议同意中国的意见．在性能标准中增加一条．明确将 传感器的安装位置记录进ＶＤＲ。另外，还根据ＩＡＣＳ的建议．在 性能标准中明确电子测倾仪应由船舶主电源和应急电源供电。 符号 术语和缩略词表示方法指南）和其他的相关指南、标准 和出版物，研究制定ＡＩＳ航标标识符．并提交报告供ＮＡＶ５９次 会议审议。 分委会完成了电子测倾仪性能标准的ＭＳＣ决议草案．请 稳性、载重线和渔船安全分委会第５５次会议（ＳＬＦ５５）审议，并 提请ＭＳＣ９１将该议题的完成日期延长至２０１ ３年底，请ＳＬＦ５５ 七 事故分析 由于本届会议未收到关于本议题的任何提案，也没有收到 ＦＳ１分委会或本组织的其他技术团体转交的关于事故分析的实 直接将审议后的性能标准报ＭＳＣ９２审核通过。 十 其他事宜 （一）审议ＩＡＣＳ提交的事故界限．安全返港和安全区域的 提案。 质性提案，分委会同意将这一议题推迟到ＮＡＶ５９会议上作进 步考虑。 分委会讨论了ＩＡＣＳ关于修改ＭＳＣ １／Ｃｉｒｃ．１ ３６９（火灾或者 八 国际船级社协会（ｉＡＣＳ）的统一解释 浸水事故后客船系统能力的评估）第２２条和第２７条的提案，同 本次会议讨论了ＩＡＣＳ提交的有关ＳＯＬＡＳＶ／２２的解释。 ＩＡＣＳ将ＵＩ ＳＣ２３５（船舷在翼桥可见）和ＳＣ１ ３９（非常规设计船 舶采用遥控摄像头满足驾驶室视域要求）合二为一形成新的统 一意ＩＡＣＳ进一步明确为满足安全返港的要求．船舶配备航行设 备和无线电通信设备的要求。经过讨论．在航行设备配备要求 中删除ＡＩＳ和白昼信号灯的配备要求。分委会完成了ＭＳＣ．１／ Ｃｉｒｃ １ ３６９的修改，提请委员会批准并发布ＭＳＣ．１／Ｃｉ ｒｃ １ ３６９ 附录。 解释。分委会同意ＩＡＣＳ的建议，并提请海上安全委员会审 议。 （二）审议国际电工委员会（ＩＥＣ）提交的“关于ＩＥＣ标准制定 九 船舶电子测倾仪性能标准的制定 本次会议有德国、Ｅｔ本和中国提交的３个提案。在全会上 中国代表团阐述了中国提案的立场： 的进展”提案。 分委会考虑了ＩＥＣ有关标准ＩＥＣ６１ ９９６—１（海上导航和无线 电通信设备和系统一ＶＤＲ性能要求）．ＩＥＣ６１ ９２４—２（海上导航 ２０１２．８ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ５ 动态信息 和无线电通信设备和系统一综合导航系统，第二部分：综合 导航系统组合架构）和ＩＥＣ６２３８８（海上导航和无线电通信设备 前方水平视线之上固定堆放集装箱是不合法的，也没有具有说 服力的需求：二是模糊条文需要完全澄清。ＩＡＣＳ指出ＮＡＶ５７ 和系统一船载雷达性能要求）的制订进度。注意到ＩＥＣ在制订 起草的规则草案存在以下几个问题：没有规定窗户下边缘的高 ＩＥＣ６２３８８过程中发现的ＩＭＯ ＭＳＣ １ ９２（７９）（雷达设备性能标准） ｊ 度和删除了窗户上边缘的要求；没有规定导航控制站前窗之间 和ＭＳＣ １ ９１（７９）（航海相关的船载导航显示器信息显示指南） 对雷达显示器显示面积不一致的要求。ＩＥＣ在制订ＩＥＣ６２３８８时 仅考虑ＭＳＣ．１ ９１（７９）的要求，不对雷达显示器的显示面积进 行规定。 的窗框尺寸；第５段中的基于计算机的动态装载程序的要求不 清楚；经修改的Ｖ／２２条如何与Ｖ／１ ５包括ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ ９０２联合 使用不清楚。经ＭＳＣ９０讨论．将该议题重新退回ＮＡＶ５８会议 讨论。 （三）极地水域船舶操作规则的制定。 分委会注意到ＤＥ５６通过委员会要求ＮＡＶ５８考虑极地水域 ｊ 船舶操作规则第９章航行安全的内容。技术工作组经过讨论认 分委会经过深入讨论，主要有以下两种观点 １ 分委会需要从委员会得到进一步的指导和清楚的指示， 以确定如何进一步推进。注意到该议题已不在本组织的高优先 为：由于规则草案第９章指向ＳＯＬＡＳ第Ｖ章，所以这些要求仅 适用新船，对现有船舶需要另外考虑。由于草案中Ａ类、Ｂ类 ； 和Ｃ类船舶的定义还没有完成．分委会对相关应用未作考虑。 行动计划中．如果要开展讨论．需要委员会重新恢复这个议题。 ２．分委会的进一步审议应局限于模糊表述，或全面审议 整个规则和其他所有相关规定。 为减小船体的损坏，技术工作组讨论时认为应通过雷达和 探照灯即时探测冰块。分委会同意将草案中的“ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ａｉｄ” 针对是否要扩大审议范围和是否要向委员会申请一个“审 议ＳＯＬＡＳＶ／２２条关于驾驶室视域 的非计划产出展开讨论．分 ＮＡＶ分委会不向ＭＳＣ申请非计划产出。如果 改为“ａｉｄｓ ｔｏ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ”．并将分委会的讨论结果转达给ＤＥ５７ ； 委会最后决定的通信工作组。 （四）电子海图显示和信息系统（ＥＣＤＩＳ）的操作异常现象。 分委会注意到ＭＳＣ９０已同意将此议题作为ＮＡＶ分委会需 成员国有要求．可以向ＭＳＣ提出建议成立新的项目。 十一、双年议程与ＮＡＶ５９暂定议程 按照ＭＳＣ９０会议指示 航行安全分委会考虑了相关文件 的要求，同意航行安全分委会２０１ ２～２０１３双年议程中增加的 要紧急考虑的事宜，通过两届会议完成这项工作。ＩＨＯ介绍将 于２０１ ２年１０月１ ５至１６日在ＩＭＯ总部召开专题讨论会．所有关 键相关方包括ＩＭＯ和ＩＨＯ成员国、数据业务提供者、ＥＣＤＩＳ制 未计划产出项目．并提交ＭＳＣ９１会议审核通过．未计划产出 项目如下： 造商、型式试验机构、海员组织等将出席．研究需要采取的 行动和最好的行动承担者。ＩＨＯ指出，目前正和相关各方努力 解决问题 有许多工作需要做，特别是确保所有ＥＣＤＩＳ设备满 足最新的ＩＨＯ标准。有关这方面的责任主要是由ＩＭＯ负责．ＩＨＯ 将继续在其责任范围内，积极寻求解决办法。另外，现已识别 的操作异常现象仅是老ＥＣＤＩＳ系统出现的，制造商已意识到这 个问题，并积极尽早解决。 （一）“船载ＡＩＳ船上操作使用指南的修订”，完成日期２０１ ３ 年。 （二）”全球海上遇险与安全系统（ＧＭＤＳＳ）的现代化和回 顾”，完成日期２０１ ７年。 （三）“杂货船安全的回顾”，完成日期２０１ ３年。 （四）”现行的北海、英吉利海峡和斯卡格拉克海峡合格深 海引航员使用建议案附录内信息的修订 ，完成日期２０１ ３年。 分委会经过深入讨论，其中涉及何为 老的ＥＣＤＩＳ”、ＥＣＤＩＳ 培训示范课程（ＩＭＯ已完成，待出版）、培训设施严重缺乏等问 题。最后，分委认为最重要的是让海员注意到这些操作异常现 象。因此．分委会同意根据文件ＭＳＣ ９０／１０／３包含的信息制 （五）”现行的波罗的海合格深海引航员使用建议案附录内 信息的修订 ，完成日期２０１ ３年。 （六） ＥＣＤＩＳ相关的ＩＭＯ通函的合并”，完成日期２０１４年。 订一个ｓＮ通函：ＥＣＩＤＳ操作异常，提请海安会批准。同时，请 各成员国和相关国际组织在ＮＡＶ５９提交评论和建议。 （五）ＳＯＬＡＳＶ／２２模糊表述的审议。 （七） ＳＯＬＡＳ公约第Ｖ章中第１ ５．１ ８．１ ９和２７条中注释脚注 的制定”．完成日期２０１４年。 上述未产出计划项目将纳入到ＮＡＶ５９暂定议程中。 ＮＡＶ５９会议预订于２０１ ３年９月２—６日在ＩＭＯ总部召开． 会议期间将成立船舶定线、技术和Ｅ航海三个工作组和一个 ＡＩＳ航标新标识符和政策的制定起草组。 在ＭＳＣ９０会议上，几个代表团表示需要对ＳＯＬＡＳＶ／２２条 的应用进行澄清。主要观点：一是没有授权引，Ｎ－－个全新的免 除条款或新要求对驾室视线的盲区进行放宽或改变。在驾驶室 ６ 国际海事信息２０１２．８