ACADEMIC学术- 维修诊断北汽新能源EC200无法充电和行驶故障的诊断与维修谢敬武（玉溪工业财贸学校 653100)摘要：都逐步提升 随着汽车保有量的增长和世界石油资源的日益减少，汽车尾气对大气污染的加剧，同时在政策的驱动下，混合动力汽车、纯电动汽车等新能源汽车在产销量上[1]方法进行论述，为其他新能源汽车动力电池维修时提供借鉴与帮助。。本文将以北汽新能源纯电动汽车EC200为例，对作为纯电动汽车核心零件的动力蓄电池在长期停放后，发生无法充电和行驶故障的诊断与维修过程及关键词：中图分类号：U472.4 文献标识码： AEC200；无法充电；动力蓄电池目前，在各国传统燃油车停售计划相继公布以及国家政策的大力推动下，新能源汽车尤其是纯电动汽车近几年在国内得到快速发展。但无论是纯电动、插电混合动力还是氢燃料车型，最终都需要装备动力电池，而且动力电池的维护与维修是极其重要的工作，也是未来汽车维修行业从业人员需要提升的核心技能之一。本文以一辆北汽新能源EC200因长期停放后，车辆无法行驶且无法充电的故障，来对新能源汽车动力电池维护与修理进行探讨与分享。图1 故障车的仪表显示1 故障现象查阅维修手册得知，该系统故障指示灯颜色有红色和黄色一辆北汽新能源EC200轿车，因无法充电也无法行驶，在之分。红色故障指示灯点亮时有2种含义：一是表示仪表与整4S店维修多次无果后，4S店技术人员声称需要更换动力电池总车失去通讯，此时指示灯持续闪烁；二是表示车辆出现一级故成，而且需要由车主进行自费修理。出于信任，车主找到笔者障，指示灯持续点亮[2]。黄色故障指示灯点亮则表示车辆出现所在学校进行相应的检查与维修，笔者通过查阅车主维修信息二级故障，指示灯是持续点亮。因此根据仪表显示，表示该车并与车主沟通后，对车辆进行初步诊断。结果显示，该车辆动辆此时出现一级故障，系统会进行相应记录。力电池严重亏电，起动车辆存在动力电池断开、系统故障等，2.2 读取故障信息根据诊断结果似乎是需要更换动力蓄电池。但考虑到该车使用当准备使用诊断仪进行故障诊断时，仪表板背景灯发生闪年限不足1年，行驶里数不足1万km，于是笔者决定对该车进烁。此时测量低压蓄电池电压，ON挡电压为10.200 V，电量偏行全面检查。低。给低压蓄电池充电，之后用北汽新能源专用故障诊断仪进行检测，并进入整车控制器VCU和电池管理系统BMS等界面读2 故障排查取相关数据流。2.1 试车根据“U011187——与BMS失去通讯”分析，可能是由于电将车辆起动开关置于ON挡，仪表显示动力蓄电池断开故池管理系统节点线束故障或电池管理系统故障引起，所以决定障，同时电量显示为“0”。踩制动踏板起动车辆，车辆无法上先对通讯系统进行检测。电，不能进行“Ready”状态，同时系统故障指示灯中的红灯持(1)检查VCU连接插接器T81和T40，以及前舱电器盒熔丝续点亮（图1）。FB12（10 A）和FB05（10 A），均正常。0802019.03图2 检测到的故障信息(2)ON状态时，分别检测VCU插接器的T81/37、T81/1和T81/4端子与车身接地之间的电压，均为蓄电池电压，正常；检测VCU插接器T81/2、T81/5、T81/51和T81/63端子与车身地导通正常。(3)举升车辆准备断开电池管理系统连接插接器T19时，发现车辆负载和动力蓄电池之间的高低压线束均已被断开，T19插接器处于断开状态。测量T19/D、T19/E端子与VCU的T40/30、T40/23端子之间导通正常（图3），由此判定T19插图3 测量电池管理系统插头T19与VCU连接情况维修诊断 - 学术 ACADEMIC接器断开引发通迅故障，并在系统中产生故障码U011187（与BMS失去通讯）[3]。询问车主车辆来此之前的情况，车主表示去4S店检测过，但是对插件断开的情况表示不知情。由于该车故障为亏电严重，且动力电池有被拆卸的痕迹，随后为了安全起见，拆下动力电池进行进一步的详细检查。2.3 检查动力电池由于该车故障主要为严重亏电，所以对电池电量情况及亏电原因进行进一步检查分析。首先进行目视检查。举升车辆，拆下动力电池后发现，动力电池被打开过。将此情况告知车主后，继续打开动力电池上层保护盒盖，发现动力电池内部连接线路均被断开，且熔丝也已经被断开，上面缠着绝缘胶带。检查动力电池BMS插件外观、接触器控制盒以及动力电池外观等，未发现问题。之后对动力电池的电量进行检测。北汽EC200动力电池标称电压共307.000 V，由7个模组组成（图4）。模组与模组之间采用串联方式连接，每个模组电压约为43.850 V。每个模组内部共有12个单体电芯，电芯与电芯之间采用串联方式连接，每个单体电芯标称电压约为3.660 V（图5）。图4 EC200动力电池由7个模组组成图5 EC200动力电池模组组成情况2019.03081ACADEMIC学术- 维修诊断使用万用表对动力电池每个模组的电压进行测量，发现最低的一组只有14.000 V，与额定参数比对，动力电池每个模组电压均过低。随后测量所有单体电芯的电压，单体电芯电压最低只有0.991 V，电压过低。测量结果如表1所示。表1 动力电池单体电池电压测量记录值（单位/V）模组/序号1-11-21-31-41-51-61-712.6572.6742.9212.0682.4921.3522.57022.7862.6182.6472.1122.5131.3292.34332.7442.7422.6542.1632.4551.0772.74442.4802.5012.8982.1902.6821.0362.35352.6112.5742.8101.4562.4981.9622.06162.8782.5062.9072.0062.7380.9912.15472.6542.5913.0012.1042.5621.0042.33182.6122.7782.8751.7632.4971.2452.38792.8672.7392.9521.8682.7761.2202.570102.6542.6193.0041.1502.6241.0342.426112.7422.6502.9581.9772.7471.3031.840122.3892.6782.8431.4472.5121.2492.213根据表1分析得知，动力电池严重过放电导致电压过低，且单体电芯之间电压差值过大，需要对该电池做均衡处理。2.4 故障排除对动力蓄电池做均衡处理，即用0.2 A电流分别对动力电池每个单体电芯进行补电，将电芯电压补到3.200 V。2.5 验证装上动力电池盒盖后，首先进行检测发现无漏电，且绝缘状况正常。然后查阅维修手册后，用低压蓄电池给正负直流接触器供电，测量高压插件正负极端有电压输出（270.000 V）。把动力电池装到车上后，进行等电位检测，正常。随后插好插件降车，对车辆进行慢充测试，发现能够正常进行充电。充电过程中用诊断仪读取数据流分析充电状态，确认车辆正常[4]。2.6 试车充满电后重新起动车辆，车辆快速进入“READY”状态（图6）。用故障诊断仪检测，无故障码存储；读取相关数据流，一切正常。随后试车，车辆能够正常行驶。为了确保故障彻底0822019.03排除，后经多次测试，该车理论续航里程为199 km，根据不同的行驶环境和车速，其真实的测试续航里程为150~180 km，说明该车动力电池性能已经恢复正常。3 回顾总结从接车到故障排除，我们遵循汽车故障诊断排除基本流程：最初症状确认——问诊试车——分析研究——推理假设——测试确认——修复验证——最终原因，采用了一些专用设备进行检测和维修[5]。经过此次维修，我们掌握了许多关于新能源汽车的知识和技能，同时发现纯电动汽车动力电池其实并不容易损坏。动力电池的单体电池电压低了，即单体电池欠压，更多的原因是维护保养不到位。这可以根据具体情况采取相应的维护措施，必要时可以维修。图6 车辆仪表显示“READY”[1]北汽新能源EC200维修手册[M].2017年07月.[2]纯电动汽车典型案例诊断分布[J].汽车与驾驶维修,2018年增刊.[3]北汽新能源汽车职业院校专业课教师技术培训资料(BECC2)[M].2017年07月.[4]崔胜民.新能源汽车概论(第二版)[M].北京大学出版社,2016年12月.[5]刘皓宇.汽车电工电子技术[M].北京:高等教育出版社,2007年.[6]常亮.电动汽车轮毂电机故障诊断与维修[J].汽车与驾驶维修,2018年增刊.作者简介:谢敬武，本科，高级讲师，研究方向为汽车维修、新能源汽车技术。 【参考文献】