某SUV白车身静态扭转刚度分析

ＤＯＩ：１０􀆰１９４６６／ｊ􀆰ｃｎｋｉ􀆰１６７４－１９８６􀆰２０１８􀆰０６􀆰００６

某ＳＵＶ白车身静态扭转刚度分析

蒋兵１１􀆰奇瑞商用车，夏琼２，王克飞１，罗明军１

（２􀆰奇瑞汽车股份有限公司汽车工程院（安徽）有限公司工程研究院，安徽芜湖，安徽芜湖２４１００６２４１００６）

；

摘要：介绍车身扭转刚度的解析方法。基于白车身几何模型搭建其有限元分析模型，采用静态加载方法分析得到白车身关键测量点的垂向位移，获取了白车身扭转变形曲线。结合扭转角插值方法，得到白车身整体扭转刚度，并通过白车身台架试验对扭转刚度进行验证。结果表明：白车身有限元分析的扭转刚度为１５２９９􀆰５４Ｎ·ｍ／（°），试验扭转刚度为１５９８６􀆰９８Ｎ·ｍ／（°），其相对误差小于５％，有限元分析结果和试验结果基本一致。该方法可适用于其他车型，对白车身扭转刚度分析具有一定的指导意义。

关键词：白车身；有限元分析；试验；扭转刚度

中图分类号：Ｕ４６３􀆰８２＋１　文献标志码：Ａ　文章编号：１６７４－１９８６（２０１８）０６－０２５－０４

ＳｔａｔｉｃＴｏｒｓｉｏｎａｌＪＩＡＮＧＢｉｎｇＳｔｉｆｆｎｅｓｓ１，ＸＩＡＡｎａｌｙｓｉｓＱｉｏｎｇ２，ＷＡＮＧｏｆＳＵＶＫｅｆｅｉＶｅｈｉｃｌｅ１，ＬＵＯ’ＭｉｎｇｊｕｎｓＢｏｄｙ－１

ｉｎ－ｗｈｉｔｅ

（１􀆰ＡｂｓｔｒａｃｔＣｈｉｎａ；Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ：２􀆰ＴｈｅＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎａｌｙｔｉｃａｌｍｅｔｈｏｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈｏｆｔｈｅＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，ｔｏｒｓｉｏｎｓｔｉｆｆｎｅｓｓＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，ＡｎｈｕｉＣｈｅｒｙｏｆｔｈｅＣｈｅｒｙＣｏｍｍｅｒｃｉａｌｖｅｈｉｃｌｅＶｅｈｉｃｌｅｂｏｄｙｗａｓＣｏ．，Ｖｅｈｉｃｌｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ｌｔｄ．，Ｃｏｍｐａｎｙ，ＴｈｅＷｕｈｕｆｉｎｉｔｅＡｎｈｕｉＷｕｈｕｅｌｅｍｅｎｔ２４１００６，ＡｎｈｕｉｍｏｄｅｌｗａｓＣｈｉｎａ）

２４１００６，ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｇｅｏｍｅｔｒｉｃｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｂｏｄｙ－ｉｎ－ｗｈｉｔｅ（ＢＩＷ）．ＴｈｅｖｅｒｔｉｃａｌｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅｋｅｙｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｐｏｉｎｔｓｏｆｔｈｅＢＩＷｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ

ｂｙｏｂｔａｉｎｅｄｆｉｎｉｔｅｔｈｅｔｈｅｏｖｅｒａｌｌｓｔａｔｉｃｅｌｅｍｅｎｔｔｏｒｓｉｏｎａｌｌｏａｄｉｎｇａｎａｌｙｓｉｓｓｔｉｆｆｎｅｓｓｍｅｔｈｏｄａｎｄｉｓ１５２９９􀆰ｏｆｔｈｅｔｈｅ５４ＢＩＷｔｏｒｓｉｏｎａｌＮ·ｍｗａｓ／ｇａｉｎｅｄｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ（°），ｔｈｅａｎｄｔｏｒｓｉｏｎａｌｖｅｒｉｆｉｅｄｃｕｒｖｅｏｆｓｔｉｆｆｎｅｓｓｂｙｔｈｅｔｈｅＢＩＷＢＩＷｗａｓｏｆｔｅｓｔｂｅｎｃｈａｃｑｕｉｒｅｄ．ｉｓ１５ｔｅｓｔ．９８６􀆰ＴｈｅＣｏｍｂｉｎｅｄ９８ｒｅｓｕｌｔｓＮ·ｍｓｈｏｗｗｉｔｈ／（°），ｔｈａｔｔｏｒｓｉｏｎａｌａｎｄｔｈｅｔｈｅｔｏｒｓｉｏｎａｌａｎｇｌｅｉｎｔｅｒｐｏｌａｔｉｏｎｒｅｌａｔｉｖｅｓｔｉｆｆｎｅｓｓｅｒｒｏｒｉｓｏｆｍｅｔｈｏｄ，ｌｅｓｓｔｈｅＢＩＷ５％．ＴｈｅｒｅｓｕｌｔｏｆＦＥＡｉｓｉｎｇｏｏｄａｇｒｅｅｍｅｎｔｗｉｔｈｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｏｎｅ．Ａｎｄｔｈｉｓｍｅｔｈｏｄｃａｎｂｅａｐｐｌｉｅｄｔｏｏｔｈｅｒｍｏｄｅｌｓ，ｗｈｉｃｈｈａｓｓｏｍｅ

ｔｈａｎｇｕｉｄｉｎｇＫｅｙｗｏｒｄｓｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ：Ｂｏｄｙｆｏｒ－ｔｈｅｉｎ－ｔｏｒｓｉｏｎａｌｗｈｉｔｅ（ＢＩＷ）；ｓｔｉｆｆｎｅｓｓＦｉｎｉｔｅａｎａｌｙｓｉｓｅｌｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓ；ｖｅｈｉｃｌｅｂｏｄｙ．

Ｔｅｓｔ；Ｔｏｒｓｉｏｎａｌｓｔｉｆｆｎｅｓｓ

０　引言

和试验相结合的方法。

车身静态扭转刚度是衡量车身结构静态特性的重要参数，作者采用上述方法，首先提出了基于扭转角插值的车身扭在整车ＮＶＨ（ＮｏｉｓｅＶｉｂｒａｔｉｏｎＨａｒｓｈｎｅｓｓ）开发中，常将车身扭转刚度计算方法；然后以某白车身为研究对象，运用有限元方转刚度作为目标来导向车身结构的ＮＶＨ开发［１］。目前汽车多法计算了车身扭转变形曲线，并采用扭转角插值计算方法得到采用承载式车身，它直接承受路面冲击载荷及支撑车身负载，车身扭转刚度；最后通过试验进行了验证。采用文中扭转刚度扭转刚度能否满足要求至关重要［２］。

计算方法，可以获得更为符合工程实际的车身扭转刚度。

车身扭转刚度的计算，前人做了比较多的研究，孙卓等人［３］开发出一种车身刚度测量系统，填补了全自动车身静态刚１　１􀆰１　车身扭转刚度计算方法

度测试的空白；高云凯等［４］通过有限元分析和试验相结合的方法，验证了某车身扭转刚度；郑孟等人［５］根据车身件料厚灵敏车身整体扭转刚度需要消除约束点处局部刚度对整体刚度

整体扭转刚度计算方法

度分析结果，提出了相应的优化策略，对车身扭转刚度进行了的影响，在计算时需要对扭转角进行插值处理。单侧整体刚度

优化；梅玉林等

［６］

采用经典的静刚度试验方法对某ＳＵＶ车身静

计算公式为

刚度进行了测试，根据测试结果将车身刚度等效为变截面梁的刚度。可以看出，车身扭转刚度的研究方法多采用有限元分析

ＫＴ＝

φ′ＴＦＳ

－φ′ＲＳ

（１）

收稿日期：２０１８－０２－１２

作者简介：蒋兵（１９８０—），男，本科，主要研究方向为汽车整车技术。Ｅ⁃ｍａｉｌ：ｊｉａｎｇｂｉｎ＠１６３􀆰ｃｏｍ。通信作者：罗明军，Ｅ⁃ｍａｉｌ：ｌｍｊｌｍｈ２００８＠１６３􀆰ｃｏｍ。

ＣＭＹＫ

式中：ＫＴ为车身整体扭转刚度；Ｔ为载荷；φ′ＦＳ为单侧前加载点插值扭转角；φ′为消除左右对称差异ＲＳ为单侧后约束点插值扭转角。，以两侧整体刚度的平均值作为车身

整体刚度值，即

ＫＫＴＧ＝

Ｌ＋２

ＫＲ

（２）

式中：ＫＴＧ为最终车身整体扭转刚度；Ｋ。

Ｌ、ＫＲ分别为左右两侧采用插值方法计算出的整体扭转刚度１􀆰２　取值点扭转角可采用位移间接计算法获取扭转角计算方法

，是通过取值点

的Ｚ向变形位移与Ｙ向坐标来计算的，即

φＸＬ＝ａｒｃｔａｎＬＸ／Ｙ（３）φＸ

（４）

：ＸＲφ＝ａｒｃｔａｎＲＸ／Ｙ式中Ｘ

ＸＬ、φＸＲ分别为左右取值点扭转角；ＬＹＸ、ＲＸ分别为左、右取值点的Ｚ向变形；获取取值点扭转角后Ｘ为取值点Ｙ向坐标。

，需要通过插值得到约束点和加载点

的扭转角。加载点和约束点扭转角插值公式为

φ′＝φ（Ｘ１＋

ＦＳ－ＸＸＦＳ－１）（φＦＳ－１－φＦＳ＋１）

ＦＳＦＳ－（５）φ′ＸＦＳ－１－Ｘ（ＦＳ＋１

ＲＳ－ＸＲＳ－１）（φＲＳ－１－φＲＳ＝φＲＳ－１＋

ＸＲＳ＋１）

ＲＳ－１－ＸＲＳ＋１

（６）

式中：φ值点未调整扭转角ＦＳ－１、φＲＳ－１分别为前加载点、后约束点纵向坐标前一取；φＦＳ＋１、φＲＳ＋１分别为前加载点、后约束点纵向坐标后一取值点未调整扭转角；ＸＦＳ－１、ＸＲＳ－１、ＸＦＳ＋１、Ｘ别为获得φφＲＳ＋１分ＦＳ－１、ＲＳ－１、φＦＳ＋１、φＲＳ＋１取值点的纵向坐标。

２　２􀆰１　车身有限元模型的建立

将白车身几何模型导入网格划分及模型连接

ＨｙｐｅｒＭｅｓｈ通用前处理软件，对导

入的几何模型进行清理，并对螺栓孔进行ｗａｓｈｅｒ处理，以保证模型计算的可靠性。通常对薄壁钣金件进行抽取中面处理，网格采用８ｍｍ×８ｍｍ单元划分，将关键连接件尺寸进行细化，网格划分需满足：（１）有限元模型要尽可能与几何模型相似，以保证有限元分析的可靠性；（２）避免单排网格及单边连接网格，增强模型计算的可行性；（３）网格划分中单元的雅克比、翘曲度、最小边及最大、最小角度应满足网格质量要求［７］。

网格划分完成以后，采用相应的单元模拟白车身的连接。点焊采用ａｃｍ模拟，缝焊采用ＲＢＥ２模拟，粘胶采用ａｄｈｅｓｉｖｅｓ模拟，螺栓采用ＢＡＲ２模拟。最终白车身离散为９８５１９１个节点，９６９１０３个单元，其中点焊单元３９８１个，粘胶单元４２个。

２􀆰２　材料参数对有限元分析结果有重要影响材料参数设置

。根据材料性能试

验获取的材料参数，建立了仿真材料数据库，将相应的材料参数赋予对应的零部件。某材料塑性阶段的应力应变曲线如图１所示。

图１　某材料应力应变曲线

２􀆰３　约束方法边界条件

：约束白车身前保险杠中间点Ｚ向平动自由度及后左右弹簧座Ｘ、Ｙ、Ｚ３个方向的平动自由度。

Ｎ边界条件如图·ｍ加载方法的力矩，：２力的方向沿正在白车身前左右减震器座上施加一大小为所示。

、负Ｚ向。白车身扭转刚度分析２０００

图２　白车身扭转刚度分析边界条件

３　车身扭转刚度仿真分析结果

将有限元模型提交计算，从左右纵梁处各取３３２个测量点，得出各测量点Ｚ向位移随Ｘ向坐标值变化的曲线，如图３所示。

图３　纵梁测量点Ｚ向位移随Ｘ向坐标值变化曲线

ＣＭＹＫ

由图３可知：左右纵梁Ｚ向位移均在车身前端最大，在后利用ＭＡＴＬＡＢ软件，对式（１）—式（６）计算公式进行编程，弹簧座处最小，且从车身前端至后弹簧座，左右纵梁Ｚ向位移求解出车身整体扭转刚度，如表１所示。

均减小；从后弹簧座到车身后端，左右纵梁Ｚ向位移均增大，符合理论变形曲线［８］。另外，在前减振器及后弹簧座处位移变化幅度有微小突变，这与车身结构及约束、加载有关。

根据各测量点Ｚ向位移，通过文中式（３）—式（４）扭转角计算方法，得到左右纵梁扭转变形曲线，如图４所示。可知：左右纵梁扭转角基本相同，均在车身前端最大，在后弹簧座处最小，扭转角变化趋势与Ｚ向位移变化趋势基本一致；从车身前端至后弹簧座，扭转角均减小；从后弹簧座到车身后端，扭转角均增大；在后弹簧座处扭转角有微小突变，原因同前。

取左右纵梁上距加载点或约束点前后Ｘ坐标值各１００ｍｍ的测量点进行线性插值，可以得到加载点和约束点的扭转角。

图４　扭转变形曲线

表１　车身整体扭转刚度有限元计算结果

φＦＳ－１

φＦＳ＋１φ′ＦＳφＲＳ－１φＲＳ＋１φ′ＲＳ左纵梁０．１４５６°０．１４３５°０．１４４５°０．０１１４°０．０１４２°０．０１２８°右纵梁０．１４２７°

０．１４１７°

０．１４１９°

０．０１０９°

０．０１３４°

０．０１２１°

刚度

ＫＬ＝１５１９０．７９［Ｎ·ｍ／（°）］ＫＲ＝１５４０８．２９［Ｎ·ｍ／（°）］ＫＴＧ＝１５２９９．５４［Ｎ·ｍ／（°）］

０􀆰　０１０　由表９°，１左右后约束点插值扭转角分别为可知，左右前加载点插值扭转角分别为０􀆰０１２８°和０􀆰０􀆰０１１０１２４°１°和。　有限元计算结果与试验结果对比如表　采用上述试验方法进行车身扭转刚度试验２所示。，可知车身扭转刚度：左右两侧１５计算得到的左右两侧插值车身扭转刚度及整体扭转刚度分别为

１９０􀆰７９、１５４０８􀆰２９、１５２９９􀆰５４Ｎ·ｍ／（°）。

车身扭转刚度及整体扭转刚度有限元计算结果与试验结果误差分别为４􀆰５２％、４􀆰０８％和４􀆰３０％，在合理范围内。误差主要是由测量点偏差、有限元模型与实际模型偏差造成的。

４　试验验证

车身扭转刚度试验设备及仪器包括约束装置、加载装置和表２　车身扭转刚度有限元分析与试验结果对比

测量系统。其中：约束装置由扭转刚度试验台、活动铰链和固Ｋ定铰链等组成；加载装置由两个液压加载装置等组成；测量系扭转刚度Ｌ

ＫＲ

ＫＴＧ统由位移传感器、位移显示仪和百分表等组成。

有限元计算结果／试验时将白车身固定在试验台上，前保险杠中间点采用活［Ｎ·ｍ·（°）－１］１５１９０􀆰７９１５４０８．２９１５２９９．５４动铰链支撑，后左、后右弹簧座采用固定铰链支撑。采用两个液试验结果／压加载装置对前左ｍ［Ｎ·ｍ·（°）－１］

１５９０９．９２１６０６４．０４１５９８６．９８误差／％

４．５２

４．０８

４．３０

载荷施加方式采用逐步加载，所以试验载荷为、前右减震器座加载Ｐ－Ｐ，因两加载点距离为１􀆰２１１＝２＝。１试验测量点的选取应能充分反映６５３Ｎ（即力矩为２０００Ｎ·ｍ），车身扭转特性。试验中选取车身前后部、纵梁处、保险杠处及减振器座共３２个位移测量点，利用百分表测量及通过位移显５　结论

示仪读取测量点的垂向位移。扭转刚度试验如图５所示。

以某汽车白车身为研究对象，通过有限元分析和试验相结合的方法，研究了车身静态扭转刚度，获得如下结论：

（１）左右纵梁垂向位移和扭转角基本相同，均在车身前端最大，在后弹簧座处最小，变化趋势从车身前端至后弹簧座逐渐减小、从后弹簧座到车身后端逐渐增大；

１５（２）车身扭转刚度有限元分析和试验结果分别为

于２９９􀆰１０％的合理范围内５４和１５９８６􀆰９８，Ｎ有限元分析结果和试验结果基本一致·ｍ／（°），误差为４􀆰３０％，误差在小；（３）增加白车身的扭转刚度，有利于提升整车的可靠性，图５　车身扭转刚度试验

但需权衡白车身的轻量化与可靠性的性价比。

ＣＭＹＫ

参考文献［１］殷良［５］郑孟化［Ｊ］．，李阳计算机辅助工程，郝海舟，等．，２０１４，２３（４）：２１基于灵敏度分析的白车身扭转刚度优

－２５．

究———艳：

扭转，郭健［Ｊ］．忠公路与汽运，杨二卫．白，２０１３（６）：１车身模态与－５．

静刚度关联性的研［２］赵常虎ＺＨＥＮＧＭ，ＬＩ研究，余海东，郭永进．ＳｅｎｓｉｔｉｖｉｔｙＹ，ＨＡＯＡｎａｌｙｓｉｓＨＺ，ｅｔ［ａｌ．ＢＩＷＪ］．ＣｏｍｐｕｔｅｒＴｏｒｓｉｏｎＳｔｉｆｆｎｅｓｓＡｉｄｅｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎＺＨＡＯ［Ｊ］．ＡｆｆｅｃｔｉｎｇＣ机械设计［６］２０１４，２３（４）：２１Ｂａｓｅｄｏｎ－２５．

ＭａｃｈｉｎｅＤｅｓｉｇｎ，２００７，２４（８）：６６ＴｏｒｓｉｏｎａｌＨ，ＹＵＨ，２００７，２４（８）：６６影响轿车白车身扭转刚度的关键结构

－ＲｉｇｉｄｉｔｙＤ，ＧＵＯｏｆＹＳｅｄａｎＪ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ６８．

－６８．ＷｈｉｔｅｏｎＢｏｄｙｔｈｅ［ＫｅｙＪ］．ＪｏｕｒｎａｌＳｔｒｕｃｔｕｒｅｓｏｆ［Ｊ］．梅玉林实验室科学，陈康阳，，２０１６，１９（２）：２０张健，等．车身弯曲刚度和扭转刚度试验研究

［３］孙卓ＭＥＩ－２４，２７．量与控制，颜德田，韦红雨ＳＵＮＳｃｉｅｎｃｅ，２０１６，１９（２）：２０ＴｏｒｓｉｏｎＹＬ，ＣＨＥＮＳｔｉｆｆｎｅｓｓａｎｄＫＹ，ＺＨＡＮＧＢｅｎｄｉｎｇＳｔｉｆｆｎｅｓｓＪ，ｅｔｏｆａｌ．ＶｅｈｉｃｌｅＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌＢｏｄｙ［Ｊ］．ＬａｂｏｒａｔｏｒｙＲｅｓｅａｒｃｈｏｎ

［Ｊ］．ＣｏｍｐｕｔｅｒＺ，ＹＡＮ，２００６（６）：７２４，等－．汽车车身静态刚度测量［Ｊ］．计算机测

ＤＭｅａｓｕｒｅｍｅｎｔＴ，ＷＥＩＨＹ，ｅｔ７２６．

＆Ｃｏｎｔｒｏｌ，２００６（６）：７２４ａｌ．ＳｔａｔｉｃＲｉｇｉｄｎｅｓｓＴｅｓｔ－７２６．ｏｆＣａｒＢｏｄｙ［７］李海峰－２４，２７．

［４］高云凯标准［Ｊ］．，吴冀川中国机械工程，刘建波，２０１２，２３（３）：３６８，等．有限元网格剖分与网格质量判定

－３７７．

机械强度，杨丰辰ＬＩＧＡＯ，２００６，２８（５）：７１２，彭和东．电动轿车车身结构扭转刚度分析－７１５．

［Ｊ］．

ＥｌｅｃｔｒｉｃＹＫ，ＹＡＮＧａｎｄＨＤｅｃｉｓｉｏｎＦ，ＷＵＹＣｒｉｔｅｒｉａＣ，ＬＩＵＪｏｆＢ，ｅｔＭｅｓｈａｌ．ＦｉｎｉｔｅＥｌｅｍｅｎｔＭｅｓｈＧｅｎｅｒａｔｉｏｎ（５）：７１２Ｃａｒ’ｓ－７１５．

Ｂｏｄｙ［ＦＣ，ＰＥＮＧＪ］．ＪｏｕｒｎａｌＨＤ．ＴｏｒｓｉｏｎａｌｏｆＭｅｃｈａｎｉｃａｌＳｔｉｆｆｎｅｓｓＳｔｒｅｎｇｔｈ，２００６，２８ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１２，２３（３）：３６８北京－３７７．

Ｑｕａｌｉｔｙ［Ｊ］．ＣｈｉｎａＭｅｃｈａｎｉｃａｌ［８］黄天泽．汽车车身设计［Ｍ］．：机械工业出版社，２００７．

　　２０１８年５月３０日，ＰＨＩＩＤＦ２０１８暨南京智能制造周在南京

ＰＨＩＩＤＦ２０１８暨南京智造周再绘蓝图

寻求通向未来的智能制造之路。

国际博览会议中心耀世启幕，来自政府、行业协会的领导、业江苏制造是中国制造的脊梁，是中国制造从大到强的重要

界领军人物以及优秀企业代表近三千人参加活动，群贤毕至，支撑，江苏智造新生态———苏商智能制造领袖企业合作联盟应百家争鸣，共同描绘智能制造的新蓝图。

运而生，推动江苏智造业新超越。

菲尼克斯电气集团ＣＥＯＦｒａｎｋＳＴＵＥＨＲＥＮＢＥＲＧ先生谈到，江苏省商务厅副厅长孙津先生对苏商智能制造领袖企业合菲尼克斯电气将全力打造成一个真正的数字化公司。作为一家作联盟的成立表示祝贺和肯定，希望联盟能够发挥好示范和促成熟的工业型公司，在向数字化转型中，最重要的是如何为客进作用，帮助更多的江苏企业从传统走向智能制造，推动江苏户创造价值。菲尼克斯电气有数字化的工业产品、全面开放可智能制造的落地。江苏政府会极力为广大企业创造良好的发展靠的控制平台ＰＬＣｎｅｘｔ以及独特的云平台，将产品的整个生命环境，提供政策性支持，吸引更多的人才，帮助江苏企业做大周期数字化，服务所有客户。中国是很重要的市场，是集团内做强。感谢菲尼克斯电气２５年来对江苏制造业做出的贡献，第二个拥有电动汽车公司的国家，下一步菲尼克斯电气还将进祝愿菲尼克斯电气在智能制造的道路上越走越远，带动更多的军增材制造领域，为客户提供从技术到软件的数字化服务。

江苏企业共同发展，实现江苏制造强省之梦。

中国机械工业联合会特别顾问朱森第教授将现场嘉宾的关菲尼克斯电气ＩＭＡ总裁ＵｌｒｉｃｈＬＥＩＤＥＣＫＥＲ先生认为数字注点从未来拉回现实，从全球拉回中国，分享了他对中国制造不仅仅是一种产品形式，产品的销售模式也能够实现数字化，业如何走向智能制造的思考。当前，中国制造业正处于风口浪数字化将尖上，要想由制造大国向制造强国转变，需要明确智能制造的主攻方向，以绿色制造和服务型制造为侧翼协同发展。不忘初ＰＬＣｎｅｘｔ为传统制造业带来巨大的改变稳定性完美组合是面向智能未来的开放平台。菲尼克斯电气，其开放性能够将成熟的应用融合进来，将控制系统的可靠性和，并兼心，牢记使命，多层次多维度推进制造智能化，从传统制造型容第三方设备，可广泛应用于各行业领域，为中国制造２０２５企业向智能制造转变。

做准备。

菲尼克斯电气中国公司总裁顾建党先生称，新时代菲尼克徐工机械集团有限公司总裁陆川先生讲述了徐工的转型发斯电气将成为制造业新超越的推动者、践行者、助力者。回顾展历程，并介绍了徐工独特的“一硬一软一网一平台”的模过去的五年，中国市场发生了天翻地覆的变化，菲尼克斯电气式，即自动化设备集成、工业核心软件、设备联网与工业互联积极拥抱信息技术，回归价值本源，架接工业文明和未来，将网平台。徐工通过六大举措实现业务和数据的融合，更懂制过去五年的独特思考和实践撰写成书《面向中国制造２０２５的造，更有价值，更接地气，更广泛的连接，通过数据推动业务智造观》。

的发展，推进制造业的智能转型。

今天，菲尼克斯电气又有了更多新的思考：站在用户视此届ＰＨＩＩＤＦ２０１８暨南京智能制造周给与会观众带来了深角，架接内外部全价值链，以人和组织为核心，以企业家精神深的思考和无限启迪，相信江苏智能制造的步伐会越来越快，为灵魂，探索新商业模式下的组织转型，打破组织内外部的边中国制造强国之梦会越来越近，全球智能产业生态的新蓝图定界，创造一个跨界融合的新物种。同时，与领袖企业持续全方会早日实现！

位合作，甘当配角，与合作伙伴一起打造全价值链的新生态，

（来源：俞庆华）